Dieseltuning durch Optimieren der Einspritzpumpe

Motor, Motorelektrik, Gasumbau

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Beda
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Dieseltuning durch Optimieren der Einspritzpumpe

Beitragvon Beda » 06.09.2007 - 21:25

danielm hat geschrieben:Moin.

Sven hat geschrieben:Guck mal da:
http://www.4x4travel.org/phpBB3/viewtopic.php?t=126
"Leistungssteigerung Galopper"


Soweit die Theorie. Da aber defenderland.de nicht mehr existiert (in seiner alten Form) und die angekündigten Anleitungen noch niemand geschrieben hat, bringt der Thread nicht soviel. Natürlich außer dem Wissen, dass es eine "Defenderland-Methode gibt :-]

Wenn ichs könnte, würde ich ne Anleitung bauen. Aber leider habe ich weder den Umbau bisher selbst gemacht, noch ne Ahnung was ich dabei tun muss. Wenn jemand das Kunstwerk beherrscht, stelle ich meinen Galloper gerne zur Verfügung, halte alles dokumentatorisch fest und baue dann eine Fotolovestory. Wenn das kein Angebot ist...
Daniel

Hallo Daniel,
ich finde dein Angebot sehr heldenhaft und lobenswert.
Ich fände es auch schön, wenn es uns gelänge, die Methode "Defenderlandtuning" zu rekonstruieren.
Vor der tatsächlichen Umsetzung, wären aber Trockenübungen an einer ausgebauten ESP sinnvoll.
So wären viel Abbildungen auch viel einfacher zu realisieren.
Mit praktischen Erfahrungen kann ich hier leider nicht dienen, aber einem Zitat:
http://www.rainer4x4.de/esp-duesen.htm
www.rainer4x4.de hat geschrieben:ESP Einstellungen

Bild

So sieht die ESP auf der Oberseite aus. Auffällig ist der große Deckel, unter dem sich die Membrane für die ladedruckabhängige Verstellung der ESP verbirgt.
Rechts daneben ist das Poti für die AGR, sofern vorhanden.

Bild

Unter dem abzuhebelnden Deckelchen versteckt sich die Einstellschraube für das Rußverhalten im niedriegen Drehzahlbereich. Rußt der Motor vor allem im unteren Bereich zu stark so wird diese Schraube weiter heraus gedreht. Natürlich hat das Einfluß auf das Beschleunigungsverhalten.

Bild

Die Membrane weist eine Markierung auf. Sie sollte beim Zusammensetzen der ESP wieder in die gleiche Richtung weisen.

Bild

An der Membrane hängt ein Konus, der für die Betätigung der Ladedruckregelung zuständig ist. Der Konus ist exentrisch angebracht. Deshalb sollte die Membran in der gleichen Position wieder eingesetzt werden.

Bild

Unter der Membrane befindet sich eine Art Zahnrad. Hiermit wird die Vollasteinstellung vorgenommen. Wird das Rad weiter herunter gedreht wird die Feder unter der Membrane entspannt und der Motor im Vollastbereich mehr Sprit bekommen. Vor dem Verdrehen am besten eine Markierung aufbringen. Versuche sollten etwa eine viertel bis halbe Umdrehung umfassen.

Bild

Die Schraube oben ist für die Leerlaufdrehzahl. Bei jeder Änderung an der ESP wird hier die Leerlaufdrehzahl korrigiert.
Die untere Einstellschraube ist für die Grundeinstellung der ESP. Sie ist normalerweise verplombt. An ihr lässt sich die Leistung des Motors korrigieren. Max. bis zu 1 Umdrehung! Danach die Rußschraube und die Leerlaufschraube nachstellen.

Bild

Aufgrund heftiger Nachfragen hier noch ein Bild der Grundeinstellschraube ohne Plombe. Nun ist die Kontermutter zu sehen.


Leistung optimieren:
Power Adjustment (Grundeinstellschraube) halbe Umdrehung rein, Probefahrt, ggf. Smoke Adjustment etwas raus, Power Adjustment rein....usw. mehrfache Probefahrten zwischendurch.
Starwheel (Zahnrad unter Membrane) erst in letzter Konsequenz.
All das können nur optimierende Maßnahmen sein. Ernsthaftes Tuning setzt zumindest einen besseren LLK vorraus.
Zuletzt geändert von Beda am 06.12.2008 - 13:16, insgesamt 1-mal geändert.
Grüße vom Galloperflüsterer ohne Galloper

Beda
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motorang
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Re: Dieseltuning durch Optimieren der Einspritzpumpe

Beitragvon motorang » 07.09.2007 - 07:22

Beda hat geschrieben:Ich fände es auch schön, wenn es uns gelänge, die Methode "Defenderlandtuning" zu rekonstruieren.


Oiso, den Text hab ich (Umlaute sind halt schei***) aus archive.org retten können:

TDI-Tuning
Leistungssteigernde Maßnahmen am 300 TDI Motor


Aufgrund vieler Fragen zur Leistungssteigerung des 300er TDI Motors, habe ich mich entschlossen hier mal meine Erfahrungen und Tipps zu veröffentlichen.

1. Vorbereitende Maßnahmen:

Ich empfehle jedem, der plant an seinem Motor größere Veränderungen vorzunehmen, zunächst einmal den Einbau einer Ladedruckanzeige und einer Abgastemperaturanzeige. Dies sind 52mm Rundinstrumente, die man bei vielen Händlern für echtes Motorsportzubehör kaufen kann. Hierfür ist mit etwa 500 DM zu rechnen.
Die Ladedruckanzeige wird mittels eines T-Stücks in die Druckleitung, die vom Turbolader hinter dem Motor entlang zur Einspritzpumpe verläuft angeschlossen.
Der Fühler der Abgastemperaturanzeige wird in den Abgaskrümmer, am besten dort wo normalerweise das Abgasregelventil sitzt eingebaut.
Damit ist jetzt eine Überwachung der wirklich relevanten Daten des Motors möglich.

2. Das Abgasregelventil (EGR):
Der Ausbau des Regelventils bewirkt eine geringe Steigerung des Durchzuges und eine leichte Absenkung des Verbrauchs. Daneben wird durch den Wegfall des Regelventils kein ölhaltiges Abgas mehr durch den Ladeluftkühler befördert, der sich damit zusetzt.
Die durch das Entfernen des EGR im Abgaskrümmer entstandene Öffnung wird dann mit einer Abdeckplatte, die es bei jedem Roverhändler zu kaufen gibt verschlossen. Hier kann jetzt auch der F?hler der Abgastemperaturanzeige angeschlossen werden.

3. Der Dieselkatalysator:
Den Diesel-Kat habe ich ausgebaut und gegen die Downpipe der Allerersten 300erTDI, die noch keine Abgasreinigung hatten getauscht. Kostenpunkt etwa 140 DM.

4. Der Luftfilter:
Den serienmäßigen Luftfilter habe ich gegen den K & N Filter getauscht. Der bewirkt einen größeren Luftdurchsatz. Kostenpunkt ab 185 DM.

5. Der Ladeluftkühler:
Es gibt viele Möglichkeiten zur Umrüstung auf einen anderen Ladeluftkühler. Grundsätzlich unterscheidet man Luft/ Luft-Kühler und Luft/Wasserkühler. Am gängigsten sind Luft/Luftkühler. Bei diesen wird die Ladeluft durch den Fahrtwind, bei oben auf dem Motor liegenden Konstruktionen auch durch einen kleinen Elektrolüfter gekühlt. Die Luft/Wasserkühler kühlen die Ansaugluft mittels eines Wasserkühlers, wie die Motorkühlung. Diese Methode ist zwar effektiver, aber auch wesentlich teurer und aufwendiger. Ich habe mich für einen Luft/Luftkühler entschieden. Hier gibt es im wesentlichen drei Bautypen. Die ersten sind die bekannten "großen" Kühler, die vor den orig. Wasserkühler gebaut werden. Diese haben eine große Kühlfläche, sind aber nicht in jedem Fall einbaubar. Die nächsten sind die, die anstatt des original LLK eingebaut werden. Hier gibt es Modell des englischen Herstellers GRATECH, der 50% mehr Luftdurchsatz hat, als der serienmäßige LLK.Die dritte Methode ist die des oben schon erwähnten auf dem Motor liegenden LLK. Ich habe bei mir aus Platzgründen den LLK der Fa. Gratech eingebaut. Kostenpunkt ca. 1200 DM. Dazu empfiehlt sich noch auf jeden Fall das Luftrohr, welches zum Turbolader hin verläuft zu tauschen. Das Originalteil hat eine große Beule in Höhe der Halterung am Innenkotflügel, die sich leistungshemmend auswirkt. Auch hiefür gibt es Ersatz bei der Fa. Gratech/UK. Die bieten ein Luftrohr aus V2A ohne Knicke und Beulen an.

6. Der Turbolader:
Nun zu den etwas sensibleren Dingen des Tunings: Ob und wie weit jemand seinen Ladedruck erhöhen will ist auf jeden Fall eine Entscheidung auf eigenes Risiko. Es muss bei exzessiver Anhebung des Ladedrucks mit einer Verkürzung der Lebensdauer des Motors gerechnet werden. Das muss nicht, kann aber so sein. Das ist nicht zuletzt auch eine Frage des Fahrstils und der Pflege und Wartung des Fahrzeuges. Ich empfehle daher die Verwendung von vollsynthetischem Motoröl und eine regelmäßige Kontrolle.
Bei meinem Motor habe ich den Ladedruck auf 1.4 Bar erhöht. Dadurch steigt natürlich auch der Verbrauch ein wenig an. Die alte Weisheit, dass leistungsstarke Turbomotoren treibstoffgekühlt sind, gilt auch hier. Von Luft alleine kommt eben keine Mehrleistung. Bei Dieselmotoren kommt die Mehrleistung sowieso im wesentlichen von mehr Kraftstoff. dazu später mehr.

Die Erhöhung des Ladedrucks erfordert auf jeden Fall den Einsatz einer Ladedruckanzeige. Den Ladedruck kann man durch Verkürzen der Zugstange am Wastegateventil unter dem Turbo einstellen. Dazu braucht man zwar fast kardanische Arme, oder einen doppelten Unterarmbruch, aber mit ein wenig Gefummel geht's. Also zuerst ganz vorsichtig den Sicherungsring unten am vorderen Hebel der direkt am Turbogehäuse sitzt abziehen. Am besten mit einem kleinem Schraubendreher. Aufpassen, dass der Ring nicht verloren geht. Danach die M6er Kontermutter auf dem Gestänge lösen und nun den das Gestänge selbst vom vorderen Hebel abnehmen. Da da eine Federspannung wirkt, braucht es etwas zum Hebeln und ein wenig Kraft. Jetzt kann die Stange durch drehen im Uhrzeigersinn verkürzt werden. Wer etwa 1,3 bis 1,4 Bar Ladedruck haben will, muss die Stange schon fast bis zum Ende des Gewindes verkürzen. Sicherheitshalber sollte aber immer nur 2-4 Umdrehungen gedreht werden, und dann erst wieder alles montiert werden und eine Probefahrt gemacht werden. Reicht einem der Ladedruck noch nicht, so muss die Prozedur wiederholt werden. Bitte diese Aktion nicht ohne zuvor eingebaute Ladedruckanzeige vornehmen!

Der Zusammenbau des Wastegategestänges geschieht in umgekehrter Reihenfolge wie oben beschrieben. Beim auffädeln der Stange auf den vorderen Hebel muss gegebenenfalls kräftig gehebelt werden. Auf sicheren Sitz des Sicherungsrings achten!

7. Die Einspritzpumpe: Das langwierigste ist sicherlich die nun folgende Einstellung der Einspritzpumpe. Es wird dabei nicht nötig sein, die Pumpe aus zubauen oder groß zu zerlegen. Wir fangen damit an den kleinen kupferfarbenen Deckel auf dem oberen Gehäuse der Pumpe abzuhebeln. Etwas fummelig aber es geht. Darunter erscheint eine gekonterte Torxschraube. Zunächst die Kontermutter, M8, lösen. Danach die Torxschraube so lange reindrehen, bis der wagen beim Anfahren anfängt zu rußen, und etwas wieder zurücknehmen, bis er nicht mehr qualmt. Noch nicht den Deckel wieder aufsetzen, da evtl. an dieser Schraube noch mal wieder nachgestellt werden muss.

Diese Schraube beeinflusst die Leistung im Bereich, wo der Turbolader noch nicht einsetzt, und entscheidet maßgeblich über 1. das Beschleunigungsvermögen vom Start weg und 2. über die Rußentwicklung im niedrigen Drehzahlbereich.

Als nächstes wird die Pumpe an den 4 oberen Schrauben geöffnet, und der eigentliche Deckel abgenommen. Darunter schaut man auf eine blanke Metallscheibe mit einer Gummimembran dran und einer M6er Mutter drauf. Am besten macht man sich jetzt eine deckungsgleiche Markierung auf dieser Scheibe und dem Gehäuserand der Pumpe. Danach wird die Gummimembran vorsichtig angehoben und mit der Scheibe herausgezogen. An Ihr befindet sich unterhalb der Pumpenstößel. Es werden einem ein Plastikring und eine große Spiralfeder entgegenkommen. Vorsicht das keine Teile verloren gehen.

Jetzt schaut man auf das sog. Starwheel, ein großeß Zahnrad innerhalb der Pumpe. Bitte erst wieder eine Markierung machen, bevor etwas verstellt wird. Nun das Zahnrad etwa eine viertel bis eine halbe Umdrehung im Uhrzeigersinn weiterverdrehen. So wird die Vorspannung der Feder verringert die die Vollastanreicherung steuert. Je geringer die Federspannung ist desto schneller, einfacher und tiefer rutscht der Pumpenstößel bei Einsetzen des Turboladers nach unten. Da der Stößel unten konisch zuläuft, kann also der Bolzen, der die Einspritzmenge steuert weiter ausfahren und somit mehr Treibstoff durchlassen. Der aufgebaute Ladedruck drückt die Membran gegen die Feder nach unten. Dadurch bewegt sich oben genannter Bolzen nach innen.

Nun den Pumpenstößel mit der Membran wieder in genau der Position wie zuvor markiert einsetzen. Dabei darauf achten, dass die Feder richtig auf dem Zahnrad sitzt und der Plastikring am Pumpenstößel angebracht wurde. Nun kann an der M6er Mutter die Membran verdreht werden. Dadurch wird die Einspritzmenge verstellt, da das konische Teil des Pumpenstößels exzentrisch angeordnet ist. Je weiter man die Membran verdreht, um etwa eine viertel bis halbe Umdrehung im Uhrzeigersinn, desto höher die Einspritzmenge. Vorsicht, nicht zuviel auf einmal verstellen, da es zu starker Rußentwicklung und enorm hohen Abgastemperaturen kommen kann. Ein wenig kann die Rußentwicklung durch die zuerst beschriebene Einstellung der Schraube im Deckel durch Drehen gegen den Uhrzeigersinn wieder zurückgenommen werden.

Als letztes wird die Haupteinspritzschraube verstellt.
Diese Schraube befindet sich an der Hinterseite der Einspritzpumpe, wenn man von vorne in den Motorraum schaut. An dieser Schraube ist eine M8er Kontermutter und ein Kupferring. Zuerst die M8er Kontermutter etwas lösen und dann mit einem kleinem Schraubendreher diese Schraube etwa 1 - 2 Umdrehungen im Uhrzeigersinn drehen. Falls es zu starker Rußentwicklung kommen sollte, wieder an der zu Anfang beschriebenen Schraube gegen den Uhrzeigersinn drehen.

Diese Schraube stellt die eigentliche Grundeinspritzmenge ein. Jetzt kann es sein, dass das Standgas zu hoch steht und wieder auf 600 - 800 U/min zurückgestellt werden muss. Die Schraube zur Einstellung des Standgases befindet sich auf der nach unten geneigten Seite der Einspritzpumpe, also gegenüberliegend dem Gaszug. Zunächst die M6er Kontermutter lösen und dann mittels eines kleinen Schraubendrehers bei laufendem Motor solange verdrehen, bis sich die gewünschte Leerlaufdrehzahl einstellt. Nach einer Probefahrt, die möglichst alle Betriebsbedingungen umfassen sollte, ggf. die Einstellungen korrigieren und anschließend den kleinen Kupferdeckel an der Oberseite der Einspritzpumpe wieder einsetzen.

Wem die so gewonnene Leistung noch nicht ausreicht und noch Reserven hinsichtlich der Abgastemperatur (kleiner als 800? C) hat, kann auch den Pumpenstößel noch etwas anschleifen. Dabei wird der konische Bereich des Pumpenstößels etwas mit der Flex nachbearbeitet, so dass die Schräge größer wird und der Bolzen weiter aus dem Gehäuse ausfahren kann. Vorsicht, die ist nur etwas für erfahrene und experimentierfreudige Fahrer. Wer sich im Umgang mit dieser Technik nicht sicher fühlt, sollte auf jeden fall die Finger davon lassen.

Hier nun eine Zeichnung, wie der Pumpenstößel abgeschliffen wird. Dazu baut man den Stößel aus, und sucht die im allgemeinen deutlich sichtbare Laufspur des Stiftes in der Pumpe. Etwa ab dem unterem Drittel der Laufspur wird nun der Stößel auf einen neuen Winkel (in der Zeichnung ist der rote Bereich das, was abgeschliffen wird) umgeschliffen, um bei bei erhöhtem Ladedruck noch genug Treibstoff zur Verfügung zu stellen. Der Verbrauch im Vollastbetrieb steigt naturgemäß nach der Maßnahme an.

Beim Einbau des Stößels darauf achten, dass die geschliffene Fläche genau zur Fahrzeugfront ausgerichtet ist. Da greift nämlich der Stift der Pumpe ab. Dabei entferne ich auch immer den weißen Plastikdistanzring der auf dem Stößel sitzt.

All diese Angaben sind ohne Gewähr. Jeder, der eine oder alle dieser Maßnahmen durchführt muss sich darüber im Klaren sein, dass die Betriebserlaubnis erlischt und etwaige Garantieansprüche verfallen. Für Schäden, die auf Veränderungen am Motor bzw. der Einspritzpumpe entstehen, kann ich natürlich keine Haftung übernehmen.


Dort ist für diese Seite auch eine Emailadrese angegeben. Da frag ich mal ...

Gryße!
Andreas, der motorang
L300 4WD Technik-FAQ unter motorang.com/L300
haasa
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Re: Dieseltuning durch Optimieren der Einspritzpumpe

Beitragvon haasa » 16.04.2020 - 13:50

Hallo Leute,

bin schon ewig lange hier User, allerdings sehr passiv, aber immer wieder viel am Lesen...
Aus konkretem Anlass meine Pumpe zu pimpen :) hätte ich hier zwei nützliche Links - für die Nachwelt - anzubieten, welche mit dem Defenderlandtuning nicht zurechtkommen:

http://delicaforum.com/index.php?thread ... power.707/

https://www.tillix.com.au/mechanical-di ... ne-tuning/

Alles Gute !
Markus alisa Haasa
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