Pajero classic Motorprobleme, 2.5 116 PS
Re: Pajero classic Motorprobleme, 2.5 116 PS
Moin Kay,
ja, bei Mitsubishi gibts die Trümmer nicht einzeln. Hatte ich shcon im Herbst mal angefragt... keine Chance. Allerdings hab ich in den weiten des www jetzt mehrere Quellen von Neuteilen gefunden, welche mehr oder weniger aufwendig sind... ich werd das mal probieren und dann berichten.
viele Grüße,
Roman
ja, bei Mitsubishi gibts die Trümmer nicht einzeln. Hatte ich shcon im Herbst mal angefragt... keine Chance. Allerdings hab ich in den weiten des www jetzt mehrere Quellen von Neuteilen gefunden, welche mehr oder weniger aufwendig sind... ich werd das mal probieren und dann berichten.
viele Grüße,
Roman
V20 Classic - lang, 2.5, 33er - 3xx.xxx
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Re: Pajero classic Motorprobleme, 2.5 116 PS
Hallo Roman,
Du kannst uns ja mal auf dem Laufenden halten, wo Du was erworben hast. Mitunter klappt die europäische Zusammenarbeit ja ganz gut, wie bei meiner Ölpumpe mit Teilen aus Lettland, England und Holland.
Wenn das nicht alles Mitsubishioriginalteile gewesen wären, hätte ich das allerdings nicht bei der Ölpumpe versucht.
Viel Glück von Kay, welcher gestern seine ABS-Fehler endlich gelöscht bekommen hat.
(Schalten Sie den Motor bei getretenen Gas-, Brems-, und Kupplungspedal ab und halten sie diese Pedale. Öffnen Sie binnen 3 Sekunden die Kofferaumklappe und die Motorhaube. Drehen Sie jetzt das linke Hinterrad um 7 3/4 Umdrehungen und entlasten Sie Gas- und Kupplungspedal. Betätigen Sie nunmehr binnen 10 Sekunden 82 mal den Bremslichtschalter.
Das Löschen des Fehlerspeichers wird durch 267 Blinksignale signalisiert, nach dieser Blinkabfolge können Sie neue Fehler von Hand eintragen....
Du kannst uns ja mal auf dem Laufenden halten, wo Du was erworben hast. Mitunter klappt die europäische Zusammenarbeit ja ganz gut, wie bei meiner Ölpumpe mit Teilen aus Lettland, England und Holland.
Wenn das nicht alles Mitsubishioriginalteile gewesen wären, hätte ich das allerdings nicht bei der Ölpumpe versucht.
Viel Glück von Kay, welcher gestern seine ABS-Fehler endlich gelöscht bekommen hat.
(Schalten Sie den Motor bei getretenen Gas-, Brems-, und Kupplungspedal ab und halten sie diese Pedale. Öffnen Sie binnen 3 Sekunden die Kofferaumklappe und die Motorhaube. Drehen Sie jetzt das linke Hinterrad um 7 3/4 Umdrehungen und entlasten Sie Gas- und Kupplungspedal. Betätigen Sie nunmehr binnen 10 Sekunden 82 mal den Bremslichtschalter.
Das Löschen des Fehlerspeichers wird durch 267 Blinksignale signalisiert, nach dieser Blinkabfolge können Sie neue Fehler von Hand eintragen....
Ich brauche keine Uhr. Ich habe Zeit. (ein Berber, als ich ihm meine Uhr feilbot)
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Lösung...
Hallo Gemeinde,
nachdem ich nun das lettische Teil erfolgreich verpflanzt habe und das Turboladergestänge entsprechend angepasst habe, läuft die Kiste jetzt wieder wie sie soll.
Die chinesische Kopie aus Lettland hat einen guten Eindruck hinterlassen, auch wenn sie sich etwas vom Original unterscheidet (geschweisste statt genietete Stege).
Mal sehen wie lange das drum hällt....
was man (ich) draus lernen kann: Es ist doch fast immer die Verstellgeometrie, auch wenn sie manchmal nur im warmen Zustand hängt. Allerdings war der Hebel auch warm leicht zu bewegen... nur manchmal kams eben zu verkanten. Des weiteren ist der Kauf eines wiederaufbereiteten Turobladers bei diesem Problem wohl nicht die optimale Wahl gewesen - er hat ja so gesehen keine 20.000 km fehlerfrei funktioniert.
viele Grüße,
Roman
nachdem ich nun das lettische Teil erfolgreich verpflanzt habe und das Turboladergestänge entsprechend angepasst habe, läuft die Kiste jetzt wieder wie sie soll.
Die chinesische Kopie aus Lettland hat einen guten Eindruck hinterlassen, auch wenn sie sich etwas vom Original unterscheidet (geschweisste statt genietete Stege).
Mal sehen wie lange das drum hällt....
was man (ich) draus lernen kann: Es ist doch fast immer die Verstellgeometrie, auch wenn sie manchmal nur im warmen Zustand hängt. Allerdings war der Hebel auch warm leicht zu bewegen... nur manchmal kams eben zu verkanten. Des weiteren ist der Kauf eines wiederaufbereiteten Turobladers bei diesem Problem wohl nicht die optimale Wahl gewesen - er hat ja so gesehen keine 20.000 km fehlerfrei funktioniert.
viele Grüße,
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Re: Pajero classic Motorprobleme, 2.5 116 PS
Hallo Roman,
einen Glückwunsch, Du bist ja nunmehr eindeutig in den kleinen, elitären Kreis der 4D56 Stufe III Flüsterer aufgestiegen.
Viel Freude am allerschönsten V20 wünscht der Kay
PS: Was hattest Du für das Teil ausgegeben, und wo bezogen?
einen Glückwunsch, Du bist ja nunmehr eindeutig in den kleinen, elitären Kreis der 4D56 Stufe III Flüsterer aufgestiegen.
Viel Freude am allerschönsten V20 wünscht der Kay
PS: Was hattest Du für das Teil ausgegeben, und wo bezogen?
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Re: Pajero classic Motorprobleme, 2.5 116 PS
Dankeschön Kay ;)
Ich hab das Teil über ebay bezogen:
http://www.ebay.co.uk/itm/TF065HL-Turbo ... 823564602?
viele Grüße!
roman
Ich hab das Teil über ebay bezogen:
http://www.ebay.co.uk/itm/TF065HL-Turbo ... 823564602?
viele Grüße!
roman
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Re: Pajero classic Motorprobleme, 2.5 116 PS
Lieber Roman,
habe gerade die gleichen Probleme beim L200. Hier hat allerdings schon die Welle, die ins Ladergehäuse führt, spürbar Spiel. Trotzdem meine Frage: Bist Du mit dem getauschten Nozzle Ring immer noch zufrieden?
Herzlichen Gruß,
der flo
habe gerade die gleichen Probleme beim L200. Hier hat allerdings schon die Welle, die ins Ladergehäuse führt, spürbar Spiel. Trotzdem meine Frage: Bist Du mit dem getauschten Nozzle Ring immer noch zufrieden?
Herzlichen Gruß,
der flo
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Re: Pajero classic Motorprobleme, 2.5 116 PS
Hallo Flo,
ich befürchte, daß Du von Roman so schnell nicht wieder hören wirst. Seine letzte Anmeldung im Forum war im Januar (siehe auch Profil). Auch ich finde dies sehr Schade, denn in unserer nächtlichen Turboschraubaktion konnte ich feststellen, daß sein Pajero, beinahe aussieht wie frisch vom Fließband. Nebenbei ist natürlich auch Roman ein netter Kerl.
Zu den Turbos und deren Problemen hast Du ja sicher schon die viele "Sekundärliteratur" wie auch im Pickupforum gelesen. Die Kunst ist eigentlich immer wieder nur den "Hänger" bzw. die Klemmstelle zu finden.
Zumeist ist es nur die Hülse des Verstellmechanismus, welche sich zu tief ins weiche Untergrundmaterial eingearbeitet hat. Ein nachträglich nur Geglätteter lief seither ohne jede Probleme.
Die Kante an der Gestängeführung hatten wir nur zur Sicherheit mit geglättet und die Gestängeführung neu gestrafft.
Denk unbedingt an das Einkleben der Hülse mit Fett beim Einbau, das nichts verrutschen kann. Das Fett brennt schnell wieder weg. Nieten nachschlagen ist ebenfalls wichtig.
mit Grüßen von Kay
ich befürchte, daß Du von Roman so schnell nicht wieder hören wirst. Seine letzte Anmeldung im Forum war im Januar (siehe auch Profil). Auch ich finde dies sehr Schade, denn in unserer nächtlichen Turboschraubaktion konnte ich feststellen, daß sein Pajero, beinahe aussieht wie frisch vom Fließband. Nebenbei ist natürlich auch Roman ein netter Kerl.
Zu den Turbos und deren Problemen hast Du ja sicher schon die viele "Sekundärliteratur" wie auch im Pickupforum gelesen. Die Kunst ist eigentlich immer wieder nur den "Hänger" bzw. die Klemmstelle zu finden.
Zumeist ist es nur die Hülse des Verstellmechanismus, welche sich zu tief ins weiche Untergrundmaterial eingearbeitet hat. Ein nachträglich nur Geglätteter lief seither ohne jede Probleme.
Die Kante an der Gestängeführung hatten wir nur zur Sicherheit mit geglättet und die Gestängeführung neu gestrafft.
Denk unbedingt an das Einkleben der Hülse mit Fett beim Einbau, das nichts verrutschen kann. Das Fett brennt schnell wieder weg. Nieten nachschlagen ist ebenfalls wichtig.
mit Grüßen von Kay
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Re: Pajero classic Motorprobleme, 2.5 116 PS
Lieber Kay,
super, dass Du zum bereits Bekannten mir Neues beiträgst, denn am liebsten würde ich ja auch reparieren statt tauschen. Leider kann ich mir unter der "Hülse des Verstellmechanismus" und dem "weichen Untergrundmaterial" nichts vorstellen - so tief bin ich noch nicht eingedrungen in den Mechanismus.
Gestern hatte ich eine erfolgreiche Probefahrt mit nur einem kurzen (schnell selbst verschwindenden) Hänger, nachdem ich mithilfe einer Feder die Welle vom Ausweichen (und dadurch Klemmen) abhalten konnte. Abgesehen vom einmaligen Hängenbleiben baut sich der Ladedruck sehr schön gleichmäßig auf und auch wieder ab. Das kann ich nun an einem nachgerüsteten Manometer ablesen. Man sieht auch sehr schön, wie oberhalb von ca. 0,85 bar abgeregelt wird. Außerdem hat der Motor nun auch oberhalb 3000/min weiter zunehmende Leistung. Das Ganze muss also schon jahrelang gehangen haben, ohne einen Notlauf auszulösen.
Dank und Gruß,
der flo
super, dass Du zum bereits Bekannten mir Neues beiträgst, denn am liebsten würde ich ja auch reparieren statt tauschen. Leider kann ich mir unter der "Hülse des Verstellmechanismus" und dem "weichen Untergrundmaterial" nichts vorstellen - so tief bin ich noch nicht eingedrungen in den Mechanismus.
Gestern hatte ich eine erfolgreiche Probefahrt mit nur einem kurzen (schnell selbst verschwindenden) Hänger, nachdem ich mithilfe einer Feder die Welle vom Ausweichen (und dadurch Klemmen) abhalten konnte. Abgesehen vom einmaligen Hängenbleiben baut sich der Ladedruck sehr schön gleichmäßig auf und auch wieder ab. Das kann ich nun an einem nachgerüsteten Manometer ablesen. Man sieht auch sehr schön, wie oberhalb von ca. 0,85 bar abgeregelt wird. Außerdem hat der Motor nun auch oberhalb 3000/min weiter zunehmende Leistung. Das Ganze muss also schon jahrelang gehangen haben, ohne einen Notlauf auszulösen.
Dank und Gruß,
der flo
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Re: Pajero classic Motorprobleme, 2.5 116 PS
Moin Flo,
da hast Du aus meiner Sicht genau das Richtige getan. Beim 4D56 mit dem Stufe 3 "verstellbaren" Turbolader gehört der Ladedruckmesser zur Kontrolle der Motorfunktion leider fast zwingend ins Armaturenbrett.
Nur so kannst Du halbwegs überwachen, warum Dir ein neuer "Notlauf" blüht.
In Steigerung dessen musste ja gar schon die "aktuator-zerstörungsfreie" Zündungsabschaltung während der Fahrt, zum Fehlercode löschen, vom Offroad Ranger erfunden werden.
Die berüchtigte Hülse ist zur Drehung einer Scheibe notwendig, welche die ganzen kleinen Schäufelchen ein- und ausklappt, um viel oder wenig Turboleistung zu erhalten. In vielen Fällen des Notlaufs sind die Schaufeln nicht schnell genug zu gegangen, so daß es zum Überdruck kam. Wenn von vorn herein Leistung fehlt sind die Schäufelchen nur ungenügend geöffnet, falls er nicht schon im Notlauf ist, was man aber an der Kontrollampe ablesen kann.
Wenn Du den Turbo offen hast, kannst Du diese Hülse nicht übersehen. Pass aber auf, daß Du die Mechanik nicht schon beim Ausbau verlierst, man kommt sehr schlecht ran und öffnet den Turbo quasi schon beim Abbau.
Google einmal nach der Turboreparatur im Pickupforum, ich glaube es war sogar unser Offroad-Ranger welcher die Reparatur bebildet hat.
Wenn Du das System jetzt jedoch erst einmal zum Funktionieren gebracht hast, würde ich die Finger vom Rest lassen, dann geht ja alles, und Du hast Deine persönliche Fehlerstelle gefunden. Die Glätterei im Inneren ist furchtbare Friggelei, welche immer erst im komplett montierten Betrieb wieder auf Erfolg und Funktion geprüft werden kann, also doppel plus ungut.
Auch wenn die Engländer in Wirklichkeit gar nicht „Never change a running system“ sagen, würde ich Dir mindestens ein fröhliches „If it ain't broke, don't fix it!“ mit auf den Weg geben.
mit lieben Grüßen von Kay
da hast Du aus meiner Sicht genau das Richtige getan. Beim 4D56 mit dem Stufe 3 "verstellbaren" Turbolader gehört der Ladedruckmesser zur Kontrolle der Motorfunktion leider fast zwingend ins Armaturenbrett.
Nur so kannst Du halbwegs überwachen, warum Dir ein neuer "Notlauf" blüht.
In Steigerung dessen musste ja gar schon die "aktuator-zerstörungsfreie" Zündungsabschaltung während der Fahrt, zum Fehlercode löschen, vom Offroad Ranger erfunden werden.
Die berüchtigte Hülse ist zur Drehung einer Scheibe notwendig, welche die ganzen kleinen Schäufelchen ein- und ausklappt, um viel oder wenig Turboleistung zu erhalten. In vielen Fällen des Notlaufs sind die Schaufeln nicht schnell genug zu gegangen, so daß es zum Überdruck kam. Wenn von vorn herein Leistung fehlt sind die Schäufelchen nur ungenügend geöffnet, falls er nicht schon im Notlauf ist, was man aber an der Kontrollampe ablesen kann.
Wenn Du den Turbo offen hast, kannst Du diese Hülse nicht übersehen. Pass aber auf, daß Du die Mechanik nicht schon beim Ausbau verlierst, man kommt sehr schlecht ran und öffnet den Turbo quasi schon beim Abbau.
Google einmal nach der Turboreparatur im Pickupforum, ich glaube es war sogar unser Offroad-Ranger welcher die Reparatur bebildet hat.
Wenn Du das System jetzt jedoch erst einmal zum Funktionieren gebracht hast, würde ich die Finger vom Rest lassen, dann geht ja alles, und Du hast Deine persönliche Fehlerstelle gefunden. Die Glätterei im Inneren ist furchtbare Friggelei, welche immer erst im komplett montierten Betrieb wieder auf Erfolg und Funktion geprüft werden kann, also doppel plus ungut.
Auch wenn die Engländer in Wirklichkeit gar nicht „Never change a running system“ sagen, würde ich Dir mindestens ein fröhliches „If it ain't broke, don't fix it!“ mit auf den Weg geben.
mit lieben Grüßen von Kay
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Re: Pajero classic Motorprobleme, 2.5 116 PS
Lieber Kay,
it's not broken, but i'll fix it ... Deshalb werde ich nun versuchen, die Welle mit einem äußeren Lager zu stabilisieren. Also mit einem angeschweißten Stummel um etwa drei Zentimeter nach oben (außen) verlängern und lagern in der passenden Bohrung eines Streifens starken Blechs, den ich mit den Anschlagschrauben außen anschraube und oben um 90 Grad umbiege. Ein Kugellager wäre an dieser Stelle wahrscheinlich etwas übertrieben.
Brauchst Du jetzt eine Zeichnung?
;-)
herzlichen Dank lieben Gruß
vom flo
it's not broken, but i'll fix it ... Deshalb werde ich nun versuchen, die Welle mit einem äußeren Lager zu stabilisieren. Also mit einem angeschweißten Stummel um etwa drei Zentimeter nach oben (außen) verlängern und lagern in der passenden Bohrung eines Streifens starken Blechs, den ich mit den Anschlagschrauben außen anschraube und oben um 90 Grad umbiege. Ein Kugellager wäre an dieser Stelle wahrscheinlich etwas übertrieben.
Brauchst Du jetzt eine Zeichnung?
;-)
herzlichen Dank lieben Gruß
vom flo
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Re: Pajero classic Motorprobleme, 2.5 116 PS
Hallo Flo,
....also zumindest keins mit Turbo Stufe III, wenn Du aber einmal an einem Bi-Turbo für Benziner bastelst, gehe ich auch gern wieder in Vorleistung....
mit Grinsegrüßen von Kay
Ja, natürlich. Aber ich werde mich genauso erfreut auch mit einem Foto von der fertigen Konstruktion begnügen, denn Du weißt ja, "Ich habe gar kein Auto"....flo hat geschrieben:Brauchst Du jetzt eine Zeichnung? ;-)
....also zumindest keins mit Turbo Stufe III, wenn Du aber einmal an einem Bi-Turbo für Benziner bastelst, gehe ich auch gern wieder in Vorleistung....
mit Grinsegrüßen von Kay
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Re: Pajero classic Motorprobleme, 2.5 116 PS
Naja,
jetzt halte ich Dich erst mal aufm Laufenden.
Biturbo? Unser einziger Benziner ist ein Corsa B Dreizylinder. Ein famoses Auto sogar ohne Turbolader - und insofern nicht projektgeeignet.
HG.,
der flo
jetzt halte ich Dich erst mal aufm Laufenden.
Biturbo? Unser einziger Benziner ist ein Corsa B Dreizylinder. Ein famoses Auto sogar ohne Turbolader - und insofern nicht projektgeeignet.
HG.,
der flo
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Re: Pajero classic Motorprobleme, 2.5 116 PS
Huhu, mich gibts noch, und der Pajero tuckert auch noch munter vor sich hin :D
Gibt ja zum Glück ne Emailbenachrichtigung ;)
Qualitativ ist das lettische Teil schon ok - ich habe mir jetzt angewöhnt den Spaß alle 20.000 km zu reinigen. Hatte seit dem Tausch und dem dann korrekten Eisntellen einmal noch Probleme. Pi mal Daumen fährt er mit der neuen 'Scheibe' jetzt schon seit ca 50.000 km durch die Gegend - also es ist schon sinnvoll sich das ganz zu kaufen wenn reinigen nichts mehr bringt.
Gibt ja zum Glück ne Emailbenachrichtigung ;)
Qualitativ ist das lettische Teil schon ok - ich habe mir jetzt angewöhnt den Spaß alle 20.000 km zu reinigen. Hatte seit dem Tausch und dem dann korrekten Eisntellen einmal noch Probleme. Pi mal Daumen fährt er mit der neuen 'Scheibe' jetzt schon seit ca 50.000 km durch die Gegend - also es ist schon sinnvoll sich das ganz zu kaufen wenn reinigen nichts mehr bringt.
V20 Classic - lang, 2.5, 33er - 3xx.xxx
Re: Pajero classic Motorprobleme, 2.5 116 PS
Lieber Salid,
vielen Dank für Deine Meldung!
Bei meinem wars nun zum Glück wirklich nur das Magnetventil zur Ladedrucksteuerung.
Man könnte auch Ladedruckteuerung sagen, denn dieses kleine, supersimple elektropneumatische Mechatronikteilchen kostet 55 Euro, bestellt über Partacus.
Die VTG-Mechanik wird aber wohl der nächste Knackpunkt - so wackelig, wie die Welle da drin liegt. Bei unserer Kilometerleistung kann das aber noch viele Jahre dauern ...
Dann würde ich aber umrüsten auf den rein mechanischpneumatischen Vor-Euro3-Stand ohne elektronische Zwischenentscheider. Dann habe ich auch wieder ein besseres Anfahrdrehmoment zum Hüttentransport. Ist ja schließlich ne Tischer 230 hinten drauf und drei Frauen in der Doka.
Herzliche Grüße,
der flo
vielen Dank für Deine Meldung!
Bei meinem wars nun zum Glück wirklich nur das Magnetventil zur Ladedrucksteuerung.
Man könnte auch Ladedruckteuerung sagen, denn dieses kleine, supersimple elektropneumatische Mechatronikteilchen kostet 55 Euro, bestellt über Partacus.
Die VTG-Mechanik wird aber wohl der nächste Knackpunkt - so wackelig, wie die Welle da drin liegt. Bei unserer Kilometerleistung kann das aber noch viele Jahre dauern ...
Dann würde ich aber umrüsten auf den rein mechanischpneumatischen Vor-Euro3-Stand ohne elektronische Zwischenentscheider. Dann habe ich auch wieder ein besseres Anfahrdrehmoment zum Hüttentransport. Ist ja schließlich ne Tischer 230 hinten drauf und drei Frauen in der Doka.
Herzliche Grüße,
der flo
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Re: Pajero classic Motorprobleme, 2.5 116 PS
Hi Zusammen
VTG ist bei meinem LC ja Standart und hatte auch schon so seine Macken. Aber wieder in Gang gekriegt zum Glück.
Die Meisten Mechanismen versagen den Dienst Dank den EGR Rückführungen. Der Schmodder bleibt oft dort hängen weil man wirklich einfach sachte fährt.
Der Spezialist wo wegen einem Neuen angefragt hatte, sagte mir ich solle mal einen Moment lang wirklich guten Diesel Tanken und ihn ein bisschen hochtouriger fahren. Dazu eben noch das ganze EGR(Hatte ich ja schon aber zu spät) abdeckeln. Bei mir fällt eine Grossreinigung der ganzen Ansaugkanäle und ZyKo Eingänge wie Ausgänge an. Dort sitzt leider gute 5mm dick solcher Schmodder fest. Der Spezialist überholt das Ganze und gibt ihm sogar ein bisschen mehr Spiel aus Erfahrung.
Wenn man am Lader was macht(Ladedruck usw.) wäre es nebst Anzeige des Ladedrucks auch von Vorteil die Abgastemparatur zu messen. Ich weiss nur aus meinem vorigen Job das ohne Lader Temperaturen bis 450°C ohne Folgeschäden gehen und bei Fahrzeugen mit Lader das max. bei 850°C sein sollte. Als Grund werden die Ladergehäuse genannt, welche noch aus austenitischem Gußeisen mit Kugelgraphit sind. Stahgussgehäuse gehen dann bis 1050°C.
Mich hatte das eben damals interessiert weil ich an Einspritzpumpe und Lader herumgespielt, optimiert habe. Weiter soll man auch bei hoher Laufleistung die Pumpe nicht mehr stur auf die Markierungen stellen, sondern wegen Abnutzung usw. den Einspritzverzug mit einberechnen. Also die Pumpe soweit drehen das im Prinzip ein leichtes Nageln hörbar werde und eben zugleich die Abgastemperatur im Auge behalten sollte. Der optimale Einspritzzeitpunkt befindet sich dann in der Regel 15 Grad vor dem OT.
Mehr Senf kann ich leider nicht dazu geben.
Gruss Uwe
VTG ist bei meinem LC ja Standart und hatte auch schon so seine Macken. Aber wieder in Gang gekriegt zum Glück.
Die Meisten Mechanismen versagen den Dienst Dank den EGR Rückführungen. Der Schmodder bleibt oft dort hängen weil man wirklich einfach sachte fährt.
Der Spezialist wo wegen einem Neuen angefragt hatte, sagte mir ich solle mal einen Moment lang wirklich guten Diesel Tanken und ihn ein bisschen hochtouriger fahren. Dazu eben noch das ganze EGR(Hatte ich ja schon aber zu spät) abdeckeln. Bei mir fällt eine Grossreinigung der ganzen Ansaugkanäle und ZyKo Eingänge wie Ausgänge an. Dort sitzt leider gute 5mm dick solcher Schmodder fest. Der Spezialist überholt das Ganze und gibt ihm sogar ein bisschen mehr Spiel aus Erfahrung.
Wenn man am Lader was macht(Ladedruck usw.) wäre es nebst Anzeige des Ladedrucks auch von Vorteil die Abgastemparatur zu messen. Ich weiss nur aus meinem vorigen Job das ohne Lader Temperaturen bis 450°C ohne Folgeschäden gehen und bei Fahrzeugen mit Lader das max. bei 850°C sein sollte. Als Grund werden die Ladergehäuse genannt, welche noch aus austenitischem Gußeisen mit Kugelgraphit sind. Stahgussgehäuse gehen dann bis 1050°C.
Mich hatte das eben damals interessiert weil ich an Einspritzpumpe und Lader herumgespielt, optimiert habe. Weiter soll man auch bei hoher Laufleistung die Pumpe nicht mehr stur auf die Markierungen stellen, sondern wegen Abnutzung usw. den Einspritzverzug mit einberechnen. Also die Pumpe soweit drehen das im Prinzip ein leichtes Nageln hörbar werde und eben zugleich die Abgastemperatur im Auge behalten sollte. Der optimale Einspritzzeitpunkt befindet sich dann in der Regel 15 Grad vor dem OT.
Mehr Senf kann ich leider nicht dazu geben.
Gruss Uwe
BORSTY
Re: Pajero classic Motorprobleme, 2.5 116 PS
Lieber Borsty,
danke für den Hinweis, die AGR ist bereits geschlossen, um dem Ladermechanismus den ganzen Ruß und dem Ansaugtrakt die schleichende Versottung zu ersparen. Den richtigen Einspritzzeitpunkt sucht die Steuerung bei dieser Ausführung selbst und das finde ich auch sehr in Ordnung, weil ich das händisch nicht so gut kann.
Nach Gehör habe ich den Zeitpunkt schon immer nachgestellt bei meinen mechanisch geregelten Autos, das hat sich auf jeden Fall bewährt. "Mein" örtlicher Boschdienst macht es auch so, weil die Leute dort wissen, was sie tun. Allerdings holen sie dazu IMMER den erfahrenen Altchef ;-)
HG
vom flo
danke für den Hinweis, die AGR ist bereits geschlossen, um dem Ladermechanismus den ganzen Ruß und dem Ansaugtrakt die schleichende Versottung zu ersparen. Den richtigen Einspritzzeitpunkt sucht die Steuerung bei dieser Ausführung selbst und das finde ich auch sehr in Ordnung, weil ich das händisch nicht so gut kann.
Nach Gehör habe ich den Zeitpunkt schon immer nachgestellt bei meinen mechanisch geregelten Autos, das hat sich auf jeden Fall bewährt. "Mein" örtlicher Boschdienst macht es auch so, weil die Leute dort wissen, was sie tun. Allerdings holen sie dazu IMMER den erfahrenen Altchef ;-)
HG
vom flo
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Re: Pajero classic Motorprobleme, 2.5 116 PS
Hi Flo
Macht meiner auch. Es regelt aber nur in ein paar Grad. Man kann also auch dort ein Quentchen an Leistung noch herausholen.
Altmeister ist gut. War auch bei meinem der Fall. Der Pensionär kam extra um mir das Alles beizubringen.
Gruss Uwe
Macht meiner auch. Es regelt aber nur in ein paar Grad. Man kann also auch dort ein Quentchen an Leistung noch herausholen.
Altmeister ist gut. War auch bei meinem der Fall. Der Pensionär kam extra um mir das Alles beizubringen.
Gruss Uwe
BORSTY
Re: Pajero classic Motorprobleme, 2.5 116 PS
So, Leute,
weil ich angesichts schwankender Ladedruckwerte meiner Behelfsreparatur nicht 100%ig traue, habe ich jetzt auch einen Nozzle Ring aus China, für 60 englische Pfund. Er gleicht dem vom Roman sogar auf den zweiten Blick, erst beim ganz genauen Hinsehen sieht man winzige Unterschiede.
Beim Hin- und Herdrehen in den Fingern stellt sich mir nun allerdings die Frage, in welchem Winkel der Eingriff für das Hebelwerk im Verhältnis zum Index-Stift auf der Rückseite gehört. Man kann das Oberteil ja in jeder beliebigen Position auf die kleinen Gäbelchen legen und ich möchte das nur ungern durch Probieren herausfinden.
Daher erhoffe ich mir jetzt eine Art Montageanleitung, bevor ich das Ding einbaue. Sollte man den alten Nozzle Ring in der originalen Einbaulage seiner Einzelteile herausbekommen, erübrigt sich die Anfrage selbstverständlich. Aber nicht einmal das weiß ich ...
Herzliche Grüße
der flo
weil ich angesichts schwankender Ladedruckwerte meiner Behelfsreparatur nicht 100%ig traue, habe ich jetzt auch einen Nozzle Ring aus China, für 60 englische Pfund. Er gleicht dem vom Roman sogar auf den zweiten Blick, erst beim ganz genauen Hinsehen sieht man winzige Unterschiede.
Beim Hin- und Herdrehen in den Fingern stellt sich mir nun allerdings die Frage, in welchem Winkel der Eingriff für das Hebelwerk im Verhältnis zum Index-Stift auf der Rückseite gehört. Man kann das Oberteil ja in jeder beliebigen Position auf die kleinen Gäbelchen legen und ich möchte das nur ungern durch Probieren herausfinden.
Daher erhoffe ich mir jetzt eine Art Montageanleitung, bevor ich das Ding einbaue. Sollte man den alten Nozzle Ring in der originalen Einbaulage seiner Einzelteile herausbekommen, erübrigt sich die Anfrage selbstverständlich. Aber nicht einmal das weiß ich ...
Herzliche Grüße
der flo
L300 TD 4WD (1992) auf 245/75R16, L200 4WD Doka (2003) auf 235/85R16 + Tischer 230 (1991)
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Re: Pajero classic Motorprobleme, 2.5 116 PS
Hej,
da kann man nichts falsch machen, weder beim Zerlegen noch beim Zusammenbau.
Im Pickupforum (vermutlich Anmeldung erforderlich) gibt´s eine schön bebilderte Anleitung:
http://www.pickuptrucks.de/index.php/ku ... t=30#78713" onclick="window.open(this.href);return false;
Einzig beim Einbau ist mir der Ring immer wieder aus dem Turbogehäuse herausgefallen, da der Ring direkt senkrecht stand.
Am besten das Auto hinten höher aufbocken (Auffahrrampen, etc.) dann bleibt der Ring im Gehäuse drin.
da kann man nichts falsch machen, weder beim Zerlegen noch beim Zusammenbau.
Im Pickupforum (vermutlich Anmeldung erforderlich) gibt´s eine schön bebilderte Anleitung:
http://www.pickuptrucks.de/index.php/ku ... t=30#78713" onclick="window.open(this.href);return false;
Einzig beim Einbau ist mir der Ring immer wieder aus dem Turbogehäuse herausgefallen, da der Ring direkt senkrecht stand.
Am besten das Auto hinten höher aufbocken (Auffahrrampen, etc.) dann bleibt der Ring im Gehäuse drin.
Gruß
OffRoad-Ranger
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