Zylinderkopftemperatur

[wolfischauer]

Hallo miteinander,

Geht mal um die Zylinderkopftemperatur beim 4D56 DIESEL.

Bei einem Ausfall der Kühlung / Kühlwasser wäre interessant ab welcher Temperatur der Zylinderkopf sich beginnt zu verziehen.

Kann jemand abschätzen welche Temperatur noch für den Zylinderkopf ertragbar ist und welche nicht? ( und speziell wo gemessen )

Hat jemand da Erfahrung wie hoch die Zylinderkopftemperatur bei normaler Kühlung und Normalbelastung ist, und wie sich die Temperaturen verhalten.

Lg Wolfi

[unbemerkt]

Moin Wolfi,

ich habe eine ganze Weile über Deine Frage und eine möglichst sinnvolle Antwort nachgedacht und mich dabei auch gleich wieder 2 Stunden an einer meiner Auto-Lieblingsseiten festgelesen.

Alles an Deiner Frage zielt jedoch auf eine Gegenfrage ab, wobei Deine Antwort zum Teil schon klar zu sein scheint.
Aber der Reihe nach.

Bei einem Ausfall der Kühlung / Kühlwasser wäre interessant ab welcher Temperatur der Zylinderkopf sich beginnt zu verziehen.

Ist die Frage der Temperatur wirklich wichtig? Schon die Temperaturunterschiede in den einzelnen Bauteile in der Nähe des Verbrennungsraumes sind extrem unterschiedlich und nähern sich erst mit mehr Anstand dazu weiter aneinander an.

Du hast an den Auslassventilen Temperaturen von mehreren Hundert Grad, an den Einlaßventilen wird kalte Umgebungsluft zugeführt, der Ölkreis arbeitet mit über 150 Grad und der Wasserkreis mit um 100 Grad Celsius.

Deine Frage könnte genauso gut auf die Zeitdauer der Haltbarkeit ohne Wasserkreislauf abzielen und die Antwort, wäre eigentlich genauso wenig nutzbringend.

Ein Kawasakimotor funktionierte in einem Test sogar 7 Minuten ohne Öl, aber was und wem nutzt es?

Der (theoretisch luftgekühlte) Yamahamotor meiner kleinen, völlig überzüchteten 4Takt-Trialmaschine, hat obwohl er sich Zeit seines Lebens nutzungsbedingt, ohne Fahrtwind nur in den Zuständen Standgas und Vollast befindet, keine Wasserkühlung und funktioniert trotzdem tadellos.

Kann jemand abschätzen welche Temperatur noch für den Zylinderkopf ertragbar ist und welche nicht? ( und speziell wo gemessen )Hat jemand da Erfahrung wie hoch die Zylinderkopftemperatur bei normaler Kühlung und Normalbelastung ist, und wie sich die Temperaturen verhalten.

Logische aber auch wieder nutzlose Gegenfrage: An welcher Stelle?

Wolltest Du nicht womöglich fragen, wie sich die Überwachung des sicheren Betriebes des Motors am Besten gewährleisten ließe? Dazu hatten wir aber schon, den auch von Dir in der PN an mich genannten Beitrag.

Will sagen: Du kannst Dir einen Ausfall eines der Kühlsysteme (Öl und/oder Wasser) eigentlich überhaupt nicht leisten, ohne Gefahr zu Laufen, daß Folgeschäden auftreten.

Daraus ergibt sich einfach nur die Frage nach dem sichersten Überwachungssystem und ich befürchte an Bedas verlinktem Trockenlaufkontrollsystem für den Wasserkreis führt kein Weg vorbei.

Auf dem Weg dahin kann man sicher noch Füllstandkontrollen für Ausgleichsbehälter (wie im Daily) verbauen, aber dann ist man schon wieder zu weit weg vom zu eigentlich wichtigen Kühlsystem.

Auch ein Öldruck- und Ölstandsmesser sind in gebrauchter Form von anderen Mitsubishis vielleicht interessant. Am 6G72 Benziner sind beide Systeme verbaut, wenngleich der Öldruck im Gefahrenbereich auch wieder nicht akustisch angezeigt wird und damit in den wenigen kritischen Sekunden übersehen werden kann.

Interessant für weitere Lektüre, wenn Du bei KFZ-Tech bist, wären noch die weiteren Abschnitte: "Ölkühlung" "Ölnebel abscheiden", "Kurbelgehäuseentlüftung", "Ölstandssensor" ach und noch ewig weitere Seiten dort.

Zum Schluss und nach Lesegenuss auf den Seiten hast Du aber noch mehr Fragen als vorher....

Nicht ärgern, geht mir ja nicht anders.

mit Grinsegrüßen von Kay, welcher auch die Zwischentöne des Autors, zur Sinnhaftigkeit all der Zusatz-Umwelt-Techniken sehr mag

[wolfischauer]

Hi Kay, ja es läuft immer wieder aufs gleiche RAUS, wo die Besten Kontrollpunkte etc wären.

Die Wasserbewegung zu überwachen wäre an-und-fürsich mit einem Bypass und einem Hall Sensor System / Rotationsrad / kein Problem, wäre da nicht die permanente Hitze welche Gefahr gibt dass diese Systeme auch undicht werden können, auch in der Großindustrie wird viel getauscht.

Ich bin noch immer daran die Kapazitiven Messtellen zu suchen, wo ich sehr davon ausgehe dass es am besten sein wird am höchsten Punkt den Flüssigkeitsstand zu messen, wo bei einem Leck im System Wasser einfach von selbst ablaufen muss.

Da unser System normalerweise undicht wird ( Loch im Schlauch - Wasserpumpe lässt Wasser etc ) gibt es zwei Möglichkeiten.

1) Wo der Haupt- Kühlwasserschlauch ( großer Schlauch ) ( Rücklauf )zum Motor geht einen Kapazitiven Sensor anbringen. Sobald das Wasser weniger wird oder sich Dampf bildet, muss der Sensor abschalten ( ALARM ). Deswegen muss da auch die Abstimmung des Sensors passen dass er auf beide Fälle einen Alarm ausgibt. Soll man ja hinbekommen. ( Notfalls 2 Sensoren )
Somit hätte man nichts was man zwischen den Kreislauf hängen muss. --> TESTs sobald ich in Europa bin. ( Hardware bereits vorhanden )

Falls jemand eine bessere Messtelle weiß, nur her damit bitte.

2) Andererseits können verlässliche Thermocouples die an den Passenden Stellen angebracht werden vermutlich / wenn auch später Auskunft geben dass was nicht passt oder man vom Gas runter soll. Deswegen auch der Thread mit den Temperaturen des Zylinderkopfes.

Auch hier: Wenn jemand Ideen hat wo die besten Stellen zum Messen wären, her damit, wird auch getestet sobald wieder in Europa.

Deshalb stellt sich die Frage wo genau die Thermocouples anbringen. An der Technik solls da nicht scheitern, da gibts genug auch Komnmerziell zu finden, wenn mans nicht selber bauen kann.

Wolfi, der aus dem Grübeln nicht mehr rauskommt. Und: Der sich entschuldigt wenn meine Sätze etwas schwierig zu verstehen sind.

[Sven]

Will sagen: Du kannst Dir einen Ausfall eines der Kühlsysteme (Öl und/oder Wasser) eigentlich überhaupt nicht leisten, ohne Gefahr zu Laufen, daß Folgeschäden auftreten.

aus eigener, leidvollen Erfahrung kann ich sagen: auch wenn du den Kühlwasserverlust sofort bemerkst und schnellst möglich den Motor abschaltest, kannst du schon mal einen neuen Zylinderkopf einkalkulieren.

Grüße
sven

[motorang]

Hi
ich dachte mir wenn der Austauschmotor mal werkelt werde ich den Überlauf vom Ausgleichsgefäß so verlegen dass ich vom Fahrersitz aus SEHE ob da Kühlmittel durchläuft.
Weil:
Ich denk mal der Großteil der Zylinderkopfschäden kommt von Altersrissen im Kopf oder einer versagenden Zylinderkopfdichtung.
Dann kriegt man zu viel Druck ins Kühlsystem und das Kühlwasser wird über den Ausgleich rausgedrückt. Anders kann ich mir den Kühlmittelverlust nicht erklären - verbrannt wird es nicht (kein weißer Rauch) und das Öl wird auch nicht mehr oder schlierig.
Wenn es das Kühlwasser in Maßen ins Ausgleichsgefäß drückt ist das ja vorerst mal OK, weil bei abkühlendem Motor saugt sich das wieder zurück in den Kühlkreislauf.
Wenn es da aber zu viel rausdrückt, geht es über den Überlauf durch einen durchsichtigen Plastikschlauch unter den Wagen - das kriegt man beim Fahren nicht mit.
Dieser Kollege hier hatte das in Südamerika mit einer extern angebrachten Colaflasche realisiert und live beobachten können:
http://www.4x4travel.org/phpBB3/viewtop ... olaflasche" onclick="window.open(this.href);return false;
und zwar BEVOR der Motor aufgibt.

Zwei weitere Optionen in dieser Richtung:
Pegelanzeige im Ausgleichsbehälter (wobei es da drin halt schwappt ...),
und
Druckanzeige fürs Kühlsystem. Es ist ja schon so dass das Kühlsystem unter Druck stehen soll weil dadurch eine höhere Kühlwassertemperatur und damit mehr Wärmetransport möglich ist bevor das Kühlmittel in Dampf geht. Ein neuer Kühlerdeckel (in dem das Überdruckventil sitzt) ist deswegen bei Störungen erstmal empfohlen, weil wenn da kein Druck ist dann geht das Kühlmittel schnell in Dampf und Dampf kühlt nicht ...
Mit etwas Erfahrung sollte sich anhand der Anzeige abschätzen lassen ob sich das Kühlsystem in einem "sicheren" Druckbereich befindet.

In Richtung Kühlmittel-Ausgleichsgefäß hab ich ein paar Gedanken:

1) Warum verwendet Mitsubishi bei dem Motor nicht das übliche System eines durchströmten Ausgleichsgefäßes ? Dann würde man auch sehen können ob Gasblasen im Kühlmittel sind und wie der Kühlmittelstand IM SYSTEM ist. Der L400 hatte das dann ja wenn ich das richtig verstehe (pressurized header tank) wobei diese Gefäße gerne platzen und dann ambitioniert durch Edelstahlnachbauten ersetzt werden ... aber WARUM platzen die wohl? Nur Versprödung des Kunststoffs?

2) Wenn man auf ein solches umbauen würde, würde das etwas verbessern? Das Ausgleichsgefäß wäre dann nicht drucklos, aber sonst? Eigentlich sollte man da ein beliebiges Ausgleichsgefäß nehmen können, man muss es nur irgendwo in den Hauptkreis einflanschen.

3) Wenn man das Ausgleichsgefäß woanders hinbauen wollte, um es beispielsweise besser im Sichtfeld zu haben oder mehr Platz im Batteriekasten zu haben, muss es dann auf der gleichen Höhe motiert sein wie vorher, oder darf es auch höher sein, oder praktischerweise tiefer?

Ich fand diesen Beitrag interessant wo eine recht einfache Prüfanordnung beschrieben wird, allerdings halt für ein unter Druck stehendes Ausgleichsgefäß:
http://community.dieselschrauber.de/vie ... php?t=8166" onclick="window.open(this.href);return false;

Gryße!
Andreas, der motorang

[unbemerkt]

Moin Wolfi,

genau betrachtet ist es tatsächlich so, daß man sich wahrscheinlich den Motortemperaturen zuwenden sollte, denn es sind Zustände denkbar, welche ein Wasserstandsensor nicht erfassen würde (hängende Wasserpumpe, Verstopfung, fehlender Öltransport.

Bei KFZ-Tech unter Ölstandssensor wurde eine, auch für unsere Altwagen interessante Methode beschrieben, welche heutzutage verbaut wird:

Von verschiedenen möglichen Funktionsprinzipien sei hier eine erwähnt. Nicht nur, dass die Temperatur der Flüssigkeit (Öl) gemessen und an das Steuergerät gesandt wird. Auch der Ölstand wird über die Temperatur gemessen. Ein elektrisches Element heizt die Umgebung des Sensors auf und über den Widerstand wird die Abkühlung gemessen. Sie ist ein Maß für die vorhandene Ölmenge und dessen Zustand.

In diesem Zusammenhang vertstehe ich auch das Messverfahren bzw. Funktionsprinzip am Ölstandsensor bei unseren Mitsubishi noch nicht, da es sich scheinbar nicht nur um einen einfachen Flüssigkeitsstandsschalter handelt. Die Werteangaben im Handbuch auf Seite 12-6 sind mir unklar. Man möchte fast meinen es fände ebenfalls eine Messung nach Abkühlung statt, was den Sensor auch anderweitig, wie im kleinen Kühlkreis und weiterhin womöglich in Reihe schaltbar macht.

Weiter gesponnen bräuchte es dann nur noch einen Summer parallel zur Leuchtanzeige für den Ölstand und fertig wäre zumindest die Wasser/Öl-vorhanden-Singalkontrolle.

Ich befürchte jedoch ich muß das Ganze noch einmal überdenken.

Zumindest auf Deine Frage bezüglich Thermocouples für Temperaturen am Motor wären einstellbare Auswertungsgeräte notwendig und damit entfällt indirekt die Notwendigkeit des Wissens um die Höchsttemperaturen, da Du die Grenzbereiche einfach knapp über den Temperaturen im Normalmodus ansiedeln und sukzessive herauf nehmen kannst.

mit weiter grübelnden Grüßen von Kay

[Beda]

Hallo zusammen,
da geht es um gewachsene Traditionen:
Das drucklose Ausgleichsgefäß ist typisch japanisch und eigentlich nur eine Erweiterung der ganz klassischen Systeme ohne Gefäß.


Ältere Franzosen hatten Druck auf dem Ausgleichsgefäß und dort ein Ventil im Verschluß,
aber noch ohne Durchströmung mit nur einem dünnen Schlauch am Kühler angeschlossen wie bei den Japanern und einem ventillosen Kühlerverschluß.
Vorteil: Auch wenn das Ventil beschädigt ist, wird Flüssigkeit aus dem Behälter zurückgesaugt.

Bei diesen beiden Systemen ist die Einbauhöhe des Behälters egal.

Anders beim durchströmten Ausgleichsgefäß.
In der Regel sind diese Systeme auch selbstentlüftend.
Dazu sollte das Gefäß das höchstliegende Bauteil sein.
Dadurch ist die Aufgabe, darauf umzubauen, nicht ganz trivial.

[unbemerkt]

Hallo Andreas,

eine Momentansichtkontrolle des Ablaufschlauches hinter dem Überdruckgefäß halte ich nicht für sinnvoll, da zu viele Schadensvarianten (z.B. defekter Kühler oder Kühlerschlauch, Überdruck geht durch Kopfdichtung in ÖL oder Zündraum) nicht abgedeckt sind.

Ich habe den Schlauch hinter dem Gefäß (dessen Anordnung in der Höhe übrigens bauartbedingt durch die Ventile egal ist) zwar auch in einer Schleife verlegt, jedoch nur um festzustellen ob Kühlflüssigkeit durch Nichtrückholung nach Abkühlung oder ständigen Überdruck im System entweicht. Die Fehler, welche dazu führen sind klar. Schlauchring im Bild oben an Halterung des Sicherungskastens:



Mit den druckbeauflagten Ausgleichsbehältern habe ich zumindest in diesem Leben schon deutlich mehr Ärger gehabt, als mit den drucklosen Systemen und zwar zumeist wegen eben der Druckbeauflagung in Zusammenhang mit Materialermüdung und/oder Undichtigkeiten der Gummis.

Sicherlich spielt bei den drucklosen Systemen der funktionierende Deckel ein zentrale Rolle, aber mit dem Wissen darum kann man deutlich Vorsorge treffen und hat aus meiner Sicht weniger Störfaktoren.

Das Ausgleichsgefäß könnte natürlich einen Schwimmerschalter haben, diesen will ich jedoch zugunsten des Flüssigkeitskontrollsystems im kleinen Kühlkreis weglassen um nicht doppelt zu moppeln. Die Schwimmerschalter sind übrigens zumeist in Rohren mit unterer Bohrung, also schwepperberuhigt aufgebaut.

Ich denk mal der Großteil der Zylinderkopfschäden kommt von Altersrissen im Kopf oder einer versagenden Zylinderkopfdichtung.

Sorry, wenn ich es hier wieder so beharrlich schreibe, aber ich habe bei Mitsubishis noch keinen Dichtungsschaden aus solcherlei Gründen in Händen (also nachweisbar) gesehen.

Somit vertrete ich weiter die Ansicht, daß die meisten Dichtungsschäden die Wirkung einer vorhergehenden Ursache wie fehlende Kühlung oder Schmierung also Überhitzung sind.

1) Warum verwendet Mitsubishi bei dem Motor nicht das übliche System eines durchströmten Ausgleichsgefäßes ? Dann würde man auch sehen können ob Gasblasen im Kühlmittel sind und wie der Kühlmittelstand IM SYSTEM ist. Der L400 hatte das dann ja wenn ich das richtig verstehe (pressurized header tank)

Ich denke Mitsubishi kann das einfachere und weniger fehlerbehaftete System verwenden, eben weil Gasblasen von selbst über den höchsten Punkt im Kühler eliminiert werden und sich das System ordentlich selbst entlüften kann.
Hast Du schon einmal versucht einen Bulli T3 oder einen Peugeot 307 zu fachgerecht zu entlüften, Du wirst Mitsubishis lieben lernen. Auch der Daily mit Druckausgleichsbehälter muß, wegen höher liegendem Wärmetauscher dort extra entlüftet werden und könnte bei Gaseintritt ins System dieses dort sammeln und wenigstens an Heizleistung einbüßen.

Die mir bekannten L400 bauen alle auf das Motorprinzip der Pajeros und L200 aus der Zeit um 2000 auf und haben alle, den drucklosen Behälter, aber ich kann mich täuschen und es gibt auch das andere System. Interessant wäre dieses Phänomen und die Gründe dafür allemal.

Ich will es hier noch einmal ausdrücklich erwähnen, weil ich glaube das dies schon ein großer Schritt in eine richtige und sichere Richtung ist. Nach Neuverlegung aller neuen Kühlwasserschläuche an Mattis Daily habe ich das System mit einer kleinen Handpumpe mit Anzeige unter Druck gesetzt und über Mittag stehen lassen und so eben auch überalterte Nullringe in der Standheizung nicht erst im Fahrzeugbetrieb gefunden.

So kann man den Öffnungsdruck der Ventile, die Dichtigkeit des Systemes über einen längeren Zeitraum und bei "hohem" Druck prüfen und "anspruchsvolle" Betriebszustände schon einmal simulieren. Diese Prüfungen werden nicht ohne Grund und Hintergedanken in ordentlichen KFZ-Werkstätten durchgeführt, um die Kunden nicht gleich, und dann womöglich mit säuerlicher Miene, wieder zu sehen. In diesem Sinne mein erneuter Dank für den Tipp an Beda.

Zur Motortemperaturüberwachung weiß ich jetzt aber noch nichts Neues zu berichten.

mit lieben Grüßen von Kay, welcher ganz schön traurig ist, daß Du uns nicht in KW20 besuchen kannst.

[motorang]

Hi
hab mich in der Mittagspause mit einem Freund unterhalten, VW T3-Fahrer.
Ein druckloses Überlaufgefäß, hinter dem Fahrersitz an der B-Säule befestigt, wäre eine interessante Lösung. Da hat man das Zeug täglich im Blick ohne irgendwelche Klappen zu öffnen, und würde es wohl auch gurgeln hören wenn es denn gurgelt. Ideal wäre ein UNTERER Schlauchanschluss für den Zulauf (Verbindung vom Kühlerverschluss) weil es dann JEDENFALLS ein Gefälle zum Kühler hat und kein Luftsack entstehen kann oder ein undichter Schlauch die Siphonwirkung unterlaufen kann.

In der US-Car-Szene gibt es ansprechende Lösungen:
http://67-72chevytrucks.com/vboard/show ... p?t=474670" onclick="window.open(this.href);return false;

Es gibt auch solche Gefäße mit Pegelsensor, es ist aber schwierig drucklose zu finden.

Gryße!
Andreas, der motorang

[Beda]

Hallo Andreas,
ich rate dringend, keine kühlwasserführenden Bauteile im Fahrgastraum und gar noch in Fahrernähe zu verbauen.
Wenn das schief geht, hast Du eine Dusche mit kochendem Wasser im Fahrzeug.

@all:
In der AUTOWERKSTATT haben wir mit keinem der Systeme ernsthafte Schwierigkeiten.
Nach Arbeiten am Kühlsystem finden 3 Tests statt:
Drucktest mit 1,4bar möglichst nur mit Luft. Da finden sich auch kleinste Lecks.
Bei diesem Druck gibt natürlich schon mal ein angeschlagener Schlauch auf.


Unterdrucktest mit dem Füllgerät.
Nicht alles was unter Druck dicht ist, ist das auch mit Unterdruck.
Erst jetzt wird gefüllt und entlüftet.
Mit dem Füllgerät auch beim T3 ein Sache von Sekunden.

Probelauf/fahrt mit Test des Druckaufbaus und Kühlgebläses.

[wolfischauer]

Moin Moin die Abenteuer People, hier mein Schlachtplan:

das mit dem Ausgleichsbehälter im Fahrgastraum werde ich lassen, aber trotzdem schöner Tipp Andreas, woraus folgendes resultiuert.

Folgendes wird verbaut:

1) 2ter größerer Ausgleichsbehälter zum original verbauten mit Füllstandsschalter an beiden Gefäßen. ( Andreas , Kay Beda etc. )

2) Kühlerdeckel gegen einen neuen Tauschen ( Berichte ausm Forum, Kay, Beda etc.)

3) Alle Kühlmittelschläuche gegen neue Tauschen von MMC. ( Soll ja nicht das Problem sein )

4) Kapazitiver Sensor am obersten Punkt des Rücklauf Haupt - Schlauches ( Noch nicht sicher ob das so funktioniert wie gewünscht )

5) 3 Stück LIVE Messfühler mit Graphit Übergang am BLOCK an verschiedenen Stellen mit Auswertung wie von Kay beschrieben mit Soll - Max Belastung -und Alarm. Da die Wärme und Temperatur -Leitfähigkeit von Aluminium nicht ganz so schlecht ist, sollte das ein guter Indikator sein für Probleme.

Seien wir uns mal ehrlich, es geht doch weniger ( natürlich auch ) darum einen langfristigen Folgeschaden zu vermeiden, es geht zumindest mir mehr darum im Falle des Falles sofort handeln zu können.

Das beinhaltet dann Rep des Wasserkreislaufes beim Ausflug bevor ein viel größerer Schaden auftritt. Das sollte einem zumindest wieder sicher nach Hause bringen. Dann kann man sich ja noch immer Gedanken machen was mit dem Kopf passiert sein mag.

6 ) Über Öldruck und Ölflow hab ich noch keinen Plan. Wird aber am besten sein nach einer Laufleistung von ???150.000km?? die Ölpumpe gegen eine neue MMC zu tauschen. ??Kosten ??

--> Hatte aber noch nie Probleme mit Öldruck beim L049 und L044 ( knappe 300.000km und L044 , CA 250000km )

Soweit steht der Schlachtplan, mehr werde ich vermutlich nicht verbauen wollen, damit nicht das Risiko " never touch a Running machine" nicht größer wird.

Mit begeisterten Ausflugsorientierten grübelnden Grüßen vom

Wolfi

Hallo Wolfi,
hier hat ein völlig humorloser Moderator eingegriffen.
Beda

[unbemerkt]

Moin Wolfi,

Ich staune, daß Du so schnell entschieden bist und tendiere fast dazu Dir den feinen Plan mit gezielten Fragen zu "zerschießen". Mir bleiben jedenfalls noch viele "Unbekannte" welche ich gern nennen will.

2ter größerer Ausgleichsbehälter zum original verbauten mit Füllstandsschalter an beiden Gefäßen.

Was willst Du mit einem zweiten Ausgleichsbehälter bezwecken, mehr Sicherheit? Entstehen nicht auch mehr Schadstellenmöglichkeiten? Soll ein druckloser Ausgleichsbehälter hinter einem Druckbeauflagten verbaut werden? Dann könnte das Überdruckventil am Kühler entfallen, die Einschleifungen in den Kühlkreis werden aber umfangreich und wollen gut bedacht sein, da gebe ich Beda völlig Recht. Beim "Schwimmerschalter" bin ich hingegen noch ganz bei Dir.

Kühlerdeckel gegen einen neuen Tauschen

Sei vorsichtig mit dem Kauf (eventuell Original wählen) Chinadeckel kommen mir oft sehr dünnblechig vor. Auf Druckangabe achten bzw. prüfen. Eventuell auch nur verhärteten Gummi tauschen (ein Ersatzgummi passt gut in Bordersatzteile).

Alle Kühlmittelschläuche gegen neue Tauschen von MMC

Bei den großen Formschläuchen bin ich ganz Deiner Meinung, die "Normalen" (hinterer Heizkreis) kann man sicher auch in seriösem Zubehör in gleicher, wenn nicht besserer Qualität bekommen. Vorsicht jedoch mit Pauschalwechseln. Bei Mattis Daily fanden wir teilweise höchst hitzebeständige Ölschläuche vor, welche in bester silikonartiger Form zusätzlich gewebeummantelt waren. Nicht jeder Tausch verbessert die Qualität und gewissenhafte Kontrolle und z.B. ein Drucktest sind bestimmt bessere Wartungskriterien.

Kapazitiver Sensor am obersten Punkt des Rücklauf Haupt - Schlauches

Du meinst hier den oberen Schlauch zum Kühler? Das müsste funktionieren, da der Schlauch mit dem kleinen Kreis auch bei geschlossenem Thermostat (ich habe jetzt nicht nachgesehen und noch zu viel Daily im Kopf) korrespondieren sollte, Versuche beim Einbau würde ich trotzdem machen.

3 Stück LIVE Messfühler mit Graphit Übergang am BLOCK an verschiedenen Stellen mit Auswertung

Ich bin sehr verunsichert ob die Ausgabe sich lohnt und Du vor Schadensfall rechtzeitig Bescheid bekommen würdest. Nach mehrstündigem Studium diverser Beiträge und Texte tendiere ich zu ähnlicher Abgasmessung mit Alarmfunktion.

Zu Öldruck und Ölmengenkontrolle siehe ebenfalls letzten Link bzw. etwas Vergleichbares. Die Ölpumpenkontrolle solltest Du beim Zahnriemenwechsel per Messfühler vornehmen, der Simmering ist dann auch gleich gewechselt, ein Tausch der Pumpe wird normalerweise in einem Mitsubishimotorenleben nicht notwendig sein.

mit lieben Grüßen von Kay, welcher sich noch nicht festgelegt hat und noch ein wenig auf andere Meinungen und Input hofft

[Beda]

Hallo Wolfi,
viele Bauteile bedeuten auch viele potenzielle Fehlerquellen.
Ich würde eher verzichtbare Funktionen wie z.B. die hintere Heizung ersatzlos streichen.
Aber wenn Du es ernst meinst, könnten wir alle von deinen Messungen profitieren.


Hier gibt es alles, was das Herz begehrt incl. Datalogging:
http://www.stackltd.com/" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.isa-racing.com/index.php/cat ... teile.html" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.isa-racing.com/index.php/cat ... hnung.html" onclick="window.open(this.href);return false;

[wolfischauer]

Hallo jungs und Mädls, ja es ist mir sehr ernst. Es wird vollbracht. Dies wird derzeit mein letzter Thread dazu sein, da ich jetzt Informationen sammeln muss und selber noch keine Details anbieten kann. Erst wenn ich alles gemessen habe.

@ Kay, Nein keine Angst niemand zerschlägt meinen Plan, er wird halt nur ein bisschen angepasst an eure Ideen.

Als Vorwarnung, ich bin noch 4 Monate nicht in Europa, das gibt mir viel Planungszeit und Besorgungszeit.

1) Ausgleichsbehälter:

@Kay es geht mir darum das Volumen zu erhöhen, ich kann auch gleich den originalen gegen einen " größeren gleiches Prinzip" austauschen. Ich will einfach mehr Volumen erzielen, damit mehr Kühlwasser nachgesaugt werden kann.

Sensor: JA wird Pflicht. Gibt es genug im Netz.

2)
Kühlerdeckel: Wenn dann nur MMC bei Kritischen Dingen, auch wenn der das 3 Fache kostet.

3)
Für Kühlschläuche tendiere ich nur zur Originalen. Die Qualität scheint mir von MMC einfach angepasst und in Ordnung.
Das Abdrücken von Beda und dir ist ein wichtiger Tipp. Das kann aber die Werkstätte erledigen.

4) Kapazitiver Sensor:
Ja das stimmt mit dem kleinen und großen Kreislauf, das sollte funktionieren. Muss nur der Treshhold des Sensors richtig sein.
Kapazitive Sensoren gibts im Netz überall.

5) Abgasmessung: Einen Fühler in den Abgasstrom zu setzen soll kein Problem sein. Gibt auch da genug im Netz. Muss halt der Abgaskrümmer angebohrt werden und Gewinde drauf. Allerdings Problem:

Wie soll man detektieren ob Kühlwasser oder Öl fehlt, deswegen wird doch der Abgasstrom auch nicht sonderlich viel heißer nehm ich an. ( Annehmen heißt nichts wissen, ich arbeite aber dran ) . Ausserdem birgt es Gefahr dass sich der Sensor irgendwann mal aufllösen kann und ab in den Turbolader. TOLLe Sache.

@ Beda:

ich will vermeiden zu viele Fehlerquellen einzubauen. Das heißt es kann nicht perfekt werden, aber als Indikator für Probleme dienen.

Die Temperatur Fühler liegen extern, also bis auf Auspuffkrümmer keine Löcher und Undichtigkeiten. Es gibt die Möglichkeit PTC und NTC Temperaturschalter zu verwenden die am Block einfach angeschraubt werden. Die lösen ab einer gewissen Temperatur ( sollte man vorher das maximum wissen ) einfach aus, und schalten oder unterbrechen ein Signal ( 12V DC) . Wenngleich das ganze auch Zeitverzögert passiert.

Die Standard Keramik Elemente gibts bis 200 Grad in 5er Schritten oder 10er Schritten. ( Nur mal als Ansatz , wie profesionell das jemand machen will bleibt ihm überlassen) Auch ob er sich bei den Temperaturfühlern für Wre3 ,T,R,J,B,S,K,E,PT100, Cu50 TCs entscheidet bleibt jedem überlassen. Hat alles seine vor und Nachteile. Auch bei den Kosten.

@ Beda, Kay, ich komme jetzt selbst nicht mehr vom Lesen von den Berichten anderer ab. Ich bedanke mich noch mal recht herzlich dass ihr mich mit Informationen überfüllt habt hehehe.

Wolfi, der gerade so richtig das Netz stöbert nach Antworten