Beschreibung Pajero L040

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L040
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Beschreibung Pajero L040

Beitragvon L040 » 03.06.2009 - 10:04

Moin Freunde des Pajero,

speziell des L040. Ich wurde gebeten die Beschreibung/Kaufberatung des L040 zu übernehmen und komme dieser Bitte gerne nach.

Da meine Tage, wie bei allen Ren(n)tnern voll verplant und von meiner Chefin mit Arbeit gefüllt sind, werde ich erst einmal mit einer Gliederung beginnen und diese nach und nach mit Leben erfüllen.

Vorwort
Ich fahre seit 1985 bis heute L040 und werde meine persönlichen Erfahrungen und auch meine subjektive Meinung einbringen, wobei das immer aus der Formulierung hervorgehen wird. Da ich Dieselfahrer und –fan bin, werde ich speziell auf diese Kraftstoffanlage eingehen. Vorab habe ich eine Bitte: Wenn Ihr Fehler entdeckt bzw. Ergänzungen machen könnt, dann bitte per PN an mich, damit ich die Änderungen/Ergänzungen vornehmen kann. Auch für konstruktive Kritik bin ich jederzeit offen.

Einleitung
Der L040 ist der Ur-Pajero, also der erste seiner Art. Diesem verdankt der Pajero bis heute seinen guten Ruf, nicht zuletzt durch seine Erfolge bei der Paris- Dakar. Seine „technische Keimzelle“ findet sich höchstens im PX 33, einem Pkw-ähnlichen Diesel-Allradler von 1933. Der Pajero wurde 1973 als Studie auf der Tokio Motorshow vorgestellt. Erst 1978 gab es „grünes Licht“ für die Serienproduktion, Vorstellung ebenfalls auf der Tokio Motorshow. Nach Deutschland kamen die ersten Pajero mit dem Modelljahr 1983, aber nur die kurzen Modelle. Erst zwei Jahre später, im Frühjahr 1985, kamen die ersten langen Pajero nach Deutschland, und zwar in der Hochdach-Version. Dieser war und ist für mich hinsichtlich der Karosserie der beste Pajero aller Zeiten. Die weiteren Änderungen, soweit sie mir bekannt sind, beschreibe ich bei den entsprechenden Gliederungspunkten.

Literatur
Es gibt sicherlich viel Literatur, ich beschränke mich hier auf „Das große Mitsubishi Pajero Buch“, erschienen im AC-Verlag (OFF ROAD Verlag) und „DAS NEUE GROSSE MITSUBISHI PAJERO BUCH“, erschienen im Heel-Verlag. Dieses Buch enthält einige eklatante Fehler, aber weder der Verlag noch Mitsubishi erachteten es als nötig, mir auf meine Hinweise eine Antwort zu geben. Wichtiger für den L040 Fahrer sind natürlich die Schrauber-Bücher, allen voran das Original WHB von Mitsubishi. Das bekommt man nicht von Mitsubishi, aber manchmal im Netz, z.B. aus Werkstattauflösungen. Bewährt hat sich auch die Reparaturanleitung, erschienen im Bucheli-Verlag. Wer sich zutraut, auch am Dieselmotor zu arbeiten, sollte sich zusätzlich den Bucheli für den V20 zulegen. Die ersten Modelle des V20 hatten auch noch keine Elektronik und wenn man beide Bücher vergleicht, kommt man mit den Daten gut zurecht. Eine weitere Empfehlung von mir: „Jetzt helfe ich mir selbst“, erschienen im Motorbuch Verlag. Dieses Buch ist zwar nicht so anspruchsvoll, aber als Ergänzung sinnvoll, zumal manchmal praktische Tipps gegeben werden. Meine Ausführungen basieren z.T. auf Beiträgen aus der vorgenannten Literatur, die ich mir vor längerer Zeit zu Gemüte geführt habe.

Karosserieformen
Wie bereits erwähnt, kam der Pajero 1983 nach Deutschland und zwar erst nur in der kurzen Version, wahlweise mit festem Stahldach oder Softtop-Planenaufbau. 1985 wurde die Palette um einen 7-Sitzer mit fünf Türen erweitert. Diese lange Version hatte serienmäßig ein Hochdach mit einem riesigen Schiebedach. Wiederum zwei Jahre später gab es den langen Pajero nun auch mit Flachdach, wobei die Höhe um gut 10 cm schrumpfte. Dieses war angeblich eine Maßnahme, damit er besser in Garagen und Parkhäuser passte. Da er auch 1.300 DM (ja, damals gab es noch echtes Geld) billiger war, verkaufte er sich besser als die Hochdachversion. Leider wurde er wohl aus diesem Grunde auch bald eingestellt. Die Flachdachversion gab es je nach Ausstattung ohne oder mit Schiebedach, nun aber mit einem modischen Glasdach, welches die Kopffreiheit noch zusätzlich einschränkte. An der Karosserie änderte sich nun bis zum Erscheinen des Nachfolgers V20 nichts mehr, sieht man einmal von der Lufthutze auf der Motorhaube ab. Diese wurde erforderlich, als beim Turbodiesel im Jahre 1989 der Ladeluftkühler eingeführt wurde.

Karosserie und Chassis
Die Karosserie des Pajero ist mit Dämpfungslagern mit dem Chassis/Rahmen verschraubt. Man kann also beide trennen, um Reparaturen auszuführen bzw. Teile zu tauschen. Dieses stellt erheblichen Aufwand und Kosten dar. Auf Grund des Alters der Fahrzeuge wird man diese Arbeiten nicht in der Werkstatt erledigen lassen. Selbst wenn man über das entsprechende Equipment verfügt, sollte man sich genau überlegen, ob man diese Arbeiten auf sich nehmen will – ich weiß, wovon ich spreche. Ich erwähne diese Möglichkeit trotzdem, da das größte Problem, mit dem der Pajero zu kämpfen hat, der Rost ist. Am gefährlichsten ist die braune Pest am Rahmen, speziell im hinteren Bereich, insbesondere in der Umgebung des Auspufftopfes und über der Hinterachse, hier konstruktionsbedingt hauptsächlich bei den Schraubengefederten. Auch der Bereich im Motorraum bei der Biegung des Rahmens soll gefährdet sein, was ich aber nicht bestätigen kann. Auf jeden Fall kommt man um eine gründliche Inspektion des Rahmens nicht umhin, will man keine bösen Überraschungen erleben. Da der Rahmen im Gegensatz zum Nutzfahrzeug aus einem Kastenprofil besteht, entsteht der Rost leider auch von innen. Ich kann nur sagen Finger weg, wenn der Rahmen schon halb mit Sand gefüllt ist. Es gibt genug Löcher, in die die Finger zum Prüfen passen und die Ablauflöcher vor dem vorderen Anstieg sollten frei sein, sonst muss man abwägen. Bei Rostproblemen an der Karosserie muss jeder selbst entscheiden, ob sie/er das reparieren (lassen) kann oder auch damit leben kann, denn meist sind die nicht TÜV-relevant. Zum Schluss noch ein Hinweis: Wenn die Karosserie schon stark vom Rost befallen ist, dann ist auch der Rahmen meist nicht zu retten, da sollte man sich von neuem Unterbodenschutz, der Pfuschreparaturen verdecken soll, nicht blenden lassen. Marode Rahmen sind ein großes Sicherheitsrisiko, deshalb dürfen Schweißarbeiten nur vom Fachmann erledigt werden. Die beste Methode ist, nach dem Säubern der durchrosteten Stelle zum TÜV-Prüfer fahren und diesen um Rat bitten. Im Normalfall erhält man von diesem detaillierte Reparaturanweisungen. Nach Ausführen wieder zum gleichen Prüfer zum Begutachten, ist ja meist ohnehin mit der HU verbunden. Erst anschließend Rostvorsorge und Versiegelung vornehmen.

Reifen und Felgen
Der L040 ist serienmäßig ausgerüstet mit Stahlfelgen der Größe 6JJX15 und Reifen der Größe 215SR15 bzw. 225/75SR15. Das ist praktisch die gleiche Größe, ich habe einen Satz, auf dem beide Größen vorhanden sind. Serienmäßig war`s das auch schon, allerdings waren bei den 1990er Modellen auch eingetragen 205SR16, wozu man natürlich auch 16 Zoll-Felgen benötigte. Für den Fall, dass Ihr einen aufgelasteten Pajero ersteht, achtet darauf, dass auch die richtigen Reifen montiert sind, der Lastindex von 100 reicht nicht mehr aus, es wird 102 benötigt. Als mit dem V20 auch bei Mitsubishi die Ära der Leichtmetallfelgen mit größeren Reifen begann, wollten viele auch ihren L040 mit größeren und/oder schöneren (=?) Reifen und Felgen aufrüsten, meist um damit durch den Dschungel der Städte zu fahren. Ich habe mich damit nie befasst und verweise deshalb auf die verschiedenen Beispiele an anderen Stellen im Forum. Ich will nicht in Abrede stellen, dass der eine oder andere Extremreisende vielleicht auf größere Räder und mehr Bodenfreiheit angewiesen ist, aber meine Erfahrung ist, dass man bei vorausschauender und vorsichtiger Fahrweise mit dem normal ausgerüsteten Pajero schon sehr weit kommt. Wenn ich in brenzlige Situationen komme, dann bin ich fast immer allein und es erwischt mich z.B. in Rückewegen im Wald, wenn ein Trecker den zuvor ohne Probleme zu befahrenden Weg „kaputt“gefahren hat. Für solche Fälle habe ich immer einen Seilzug mit mehreren Umlenkrollen und Baumgurte dabei, denn wenn man festsitzt geht es fast immer nur um ein paar Zentimeter bis es wieder weiter geht. Für diejenigen, die keine MT-Reifen haben, kann ich nur empfehlen: Nehmt Euch Schneeketten mit, damit habt Ihr in jeglichem Matsch sehr gute Traktion und könnt sie bei festen Wegen wieder entfernen. Einen negativen Effekt haben die größeren und breiteren Reifen: Das Lenkgetriebe hält den höheren Belastungen nicht so lange stand und quittiert schon deutlich früher seinen Dienst, was sich meist durch Undichtigkeit zeigt.

Motoren
Der L040 wurde mit drei Motoren bestückt: 2,6 l Benzinmotor mit 103 PS, 3,0 l V6 Benzin-Motor mit 145 PS und einem Dieselmotor. Zu den Benzinmotoren kann ich nicht viel sagen, nur dass der 2,6 l Motor bis 1989 gebaut wurde und dann von dem leistungsstärkeren 3,0 l V6-Motor abgelöst wurde. Ich möchte an dieser Stelle keine falschen Aussagen treffen und verweise deshalb auf die o.a. Literatur. Die meisten Pajero L040 wurden mit dem Dieselmotor ausgestattet, der m. E. auch von der Charakteristik her besser zu dem Urpajero passt. Das Konzept dieses Dieselmotors stammt aus den 60er Jahren des vorigen Jahrhunderts. Es handelt sich um einen Wirbelkammermotor, d.h. dass die Gemischaufbereitung in einer extra Kammer stattfindet. Dieses Prinzip hat durchaus seine Vorteile, z.B. läuft der Motor ruhiger als ein Direkteinspritzer. Auch ist er nicht so anfällig für nachtropfende Einspritzdüsen und er ist Pöl-fähig. Nachteil (?) ist, dass er vorgeglüht werden muss und dass er etwas behäbiger als die heutigen Direkteinspritzer ist. Dass der Motor heute nach div. Änderungen immer noch gebaut wird, spricht für seine Qualität. Er besteht aus einem Graugussblock mit zwei gegenläufigen Ausgleichswellen und einem Leichtmetallzylinderkopf. Die ursprünglichen Daten waren 2,3 l mit Turbolader und 84 PS, Drehmoment 181 Nm. Es gab ihn auch ohne Turbo, aber nicht in einem Pajero in Deutschland. Er stammt aus dem Pkw-Bereich. Ich selbst habe ihn 1980 in einem Galant gefahren und zwar ohne Probleme bei einem Verbrauch von 6,5 l/100 km. Viele Motore haben ohne Ausfälle weit über 500.000 km gehalten. Dieser Motor wurde ohne Veränderungen in den Pajero eingebaut. In Deutschland war es damals der erste Geländewagen mit einem Turbodieselmotor. Als ab 1985 in Deutschland der Pajero mit langem Radstand ausgeliefert wurde, begannen verstärkt die Probleme. Dieser Wagen war zu hoch (Windwiderstand) und zu schwer für diese Maschine, hinzu kam noch, dass der Pajero sehr viel mit Anhänger bewegt wurde. Es gab thermische Probleme derart, dass die ZK-Dichtungen durchbrannten und die Zylinderköpfe sich verzogen oder sogar gerissen sind. Daraufhin wurde der Motor geändert, er hatte bei gleicher Leistung (84 PS) jetzt 2,5 l Hubraum und einen geänderten Zylinderkopf, das Drehmoment stieg auf 201 Nm. Die genannten Probleme waren zwar nicht ganz verschwunden, traten aber nicht mehr so häufig auf. Eine weitere Änderung gab es 1989, als zusätzlich ein Ladeluftkühler eingebaut wurde. Dieser und eine andere Bestückung der Einspritzpumpe brachte eine Leistungssteigerung auf 95 PS bei gleichzeitiger Steigerung des Drehmoments auf 235 Nm. Die Motorsteuerung erfolgt durch Zahnriemen, der alle sechs Jahre oder alle 90.000 km gewechselt werden sollte, und zwar inkl. Spannrolle. Das Gleiche gilt für Zahnriemen und Spannrolle der Ausgleichswellen. Die Ölwechselintervalle waren bei den ersten Motoren alle 5000 km, Ölfilter 10000 km, später wurden sie auf 7500/15000 km erhöht. Als Motoröl ist ein mineralisches 15W40 Öl vollkommen ausreichend. Es streiten sich viele „Experten“ darüber, ob man lieber ein höherwertiges Öl fahren sollte, z.B. teilsynthetisch oder sogar vollsynthetisch, ich halte es für unnötige Geldausgabe. Ein Argument für höherwertiges Öl ist die bessere Fließ- und damit Schmierwirkung bei niedrigen Temperaturen, aber m.E. ist ein teilsynthetisches 10W40 dann ausreichend. Wichtiger ist es, auf den Ölstand zu achten und die Intervalle einzuhalten. Selbst bei Motoren über 200 tkm braucht zwischen den Wechselintervallen im Normalfall kein Öl nachgefüllt zu werden, da der Stand nicht unter Minimum sinkt. Sollte der Pajero öfter hochtourig bewegt werden (Autobahn oder Anhängerbetrieb) ist es aber besser, den Ölstand bis max aufzufüllen, da die größere Ölmenge auch eine größere Kühlwirkung hat. Wer seinen Motor lange in gutem Zustand erhalten möchte, sollte die Wartung nicht vernachlässigen. Mindestens ebensowichtig ist es, den Motor warmzufahren, bevor ihm große oder sogar volle Leistung abverlangt wird. Auch wenn die warme Heizungsluft etwas anderes vermuten lässt, ist der Motor bei niedrigen Außentemperaturen erst nach frühestens 30 km auf richtiger Betriebstemperatur. Die schlimmste Tortur für einen Motor und besonders für einen Dieselmotor ist es, im kalten Zustand insbesondere in den unteren Gängen hochgejagt zu werden. Auch sollte man wissen, dass dieser Motor nicht „vollgasfest“ über längere Strecken ist. In einem alten Buch „Geländefahrschule“ habe ich einmal gelesen, dass man nicht versuchen sollte auf der Autobahn mit dem Pkw-Verkehr mitzuhalten, da selbst heutige Kleinwagen schon schneller sind und unser Geländewagen nicht für solche Geschwindigkeitsorgien ausgelegt ist. Haltet es wie ich mit dem Motte eines Aufklebers: „Du kannst mich zwar überholen, aber überleben wirst Du mich nicht“ und Ihr werdet lange Freude an Eurem Pajero haben – mein TÜV-Prüfer war gerade wieder so was von begeistert, als mein L040 HU und AU ohne Mängel bestanden hat, Plaketten 11/11.

Dieselkraftstoffanlage
Die Dieselkraftstoffanlage besteht im Wesentlichen aus Tank, Filter mit manueller Entlüftungspumpe und Wasserabscheider, Einspritzpumpe, Einspritzdüsen und den Glühkerzen. Die ganze Anlage ist wartungsarm und wenig störanfällig. Auf ein paar Probleme, die an anderer Stelle im Forum ausführlich diskutiert wurden, will ich noch eingehen. Aber vorher noch ein paar Ausführungen zur Wirkungsweise, damit man auch ev. auftretende Probleme verstehen und besser eingrenzen kann. Die Einspritzpumpe ist eine Verteilereinspritzpumpe entweder von Diesel-Kiki oder von Zexel, beides Lizenzbauten der Bosch VE Pumpe. Das hat den Vorteil, dass auch der Bosch-Dienst weiterhelfen kann, allerdings nur Diesel-Bosch. Diese Einspritzpumpe (ESP) saugt den Diesel aus dem Tank an. Das ist wichtig zu wissen, denn falls die Leitung vom Tank auch nur eine kleine Undichtigkeit hat, saugt sie Luft mit an und dieses Sprit/Luftgemisch sorgt für unruhigen Lauf, Startprobleme oder/und Rauchzeichen. Bevor man die ESP für teuer überholen lässt, sollte man dieses Problem ausschließen. Wenn man das Leck durch Sichtkontrolle nicht orten kann, einfach einen Schlauch an den Zulauf der ESP anschließen und in einen Kanister (mit Diesel) stecken. Es gibt noch viele Möglichkeiten für Leckagen, die bei höherer Laufleistung (ab ca. 200 tkm) auftreten z.B. die Undichtigkeiten am Wedi der Hauptwelle und an div. Dichtungen der ESP (Deckel, Gashebelwelle, Dichtung zum Hochdruckteil oder Spritzversteller, ESP-Deckeldichtung usw.) Diese Leckagen fangen meist ganz langsam an und solange die ESP keine Luft zieht, braucht man sich keine Sorgen zu machen. Wird die „Sauerei“ zu groß, hat man den Vorteil, dass der Diesel-Boschdienst diese Pumpen noch überholt, Kosten so ab 500 €, ist nicht billig, aber nichts im Vergleich zu einer Austausch- oder neuen ESP. Wem das noch zu teuer ist, ein Dichtsatz kostet bei Bosch ca. 20 €, Anleitung zum Dichtungstausch gibt es im Netz (für die Bosch VE Pumpe eines Golfs). Ich habe das extra so ausführlich behandelt, damit der Kaufinteressent hierauf ein besonderes Augenmerk hat. Der Dieselfilter sollte nach Wartungsplan gewechselt werden, um die ESP zu schonen. Beim Einsetzen eines neuen Filters fülle ich den immer mit Diesel, da die Handpumpe zum Entlüften meistens defekt ist und so das Entlüften entfällt. Es soll vorkommen, dass die Werkstatt vorschlägt die Einspritzdüsen zu erneuern (weil sie Probleme machen oder einfach nur wegen der hohen Laufleistung) – auch hier würde ich die vom Boschdienst abdrücken und einstellen lassen. Das hört sich alles schlimm an, im Grunde genommen ist die Anlage wie eingangs geschrieben jedoch wenig störanfällig und bei über 200 tkm kann schon einmal das eine oder andere auftreten.

Antrieb
Der L040 wird im Normalfall von den Hinterrädern angetrieben, ein Konzept, dass schon seit Beginn des Automobilzeitalters erfolgreich ist. Dass dieses Konzept auch heute noch sinnvoll ist, sieht man daran, dass einige Nobelmarken auch heute noch mit Heckantrieb fahren. Beim Heckantrieb machen sich z.B. die Antriebskräfte nicht in der Lenkung bemerkbar, was natürlich komfortabler ist. Fahrzeuge mit Heckantrieb neigen zum Übersteuern im Gegensatz zu Fronttrieblern, die zum Untersteuern neigen. Nach meiner Meinung sind übersteuernde Fahrzeuge besser beherrschbar als untersteuernde. Ich möchte hier auf keinen Fall eine Diskussion über das bessere Antriebskonzept entfachen. Eins steht für mich jedoch fest: Bei heckgetriebenen Fahrzeugen merkt man schneller den Fahrbahnzustand, z.B. rutschige Fahrbahnen und der Heckantrieb ist besser bei Anhängerbetrieb. Der Pajero kann aber mehr, er hat nämlichen einen zuschaltbaren Allradantrieb, und das bei jeder Geschwindigkeit. Diese Aussage bedarf einiger Erläuterungen, die Ihr unter dem Punkt Freilaufnaben findet. Hier noch der Hinweis, dass sich der L040 auch mit eingelegtem Allradantrieb wie ein heckgetriebenes Fahrzeug verhält, d.h. auch dann übersteuert er, nur nicht ganz so stark.

Getriebe
In dem Pajero kommen verschiedene Getriebe zur Anwendung. Zuerst wurde das Getriebe mit der Bezeichnung KM134 aus einem Pkw mit einem Verteilergetriebe mit Untersetzung zu dem KM 145 verbunden. Dieses Getriebe war wohl auf Grund seiner Herkunft aus dem Pkw-Bereich etwas schwach ausgefallen und es sollen verschiedentlich Probleme aufgetreten sein, die ich aber nicht bestätigen kann. Dieser Getriebetyp wurde in den 2,6 l Benziner und den 2,3 TD eingebaut. Es fand auch Verwendung in dem 2,5 TD, aber nur in Fahrzeugen bis Produktion Oktober 1989, ab Produktion November 1989 wurde das Getriebe V5M21 eingebaut. Diese beiden Getriebe sind äußerlich vollkommen identisch, worin der Unterschied liegt, kann ich nicht erkennen. Das stabilere Getriebe V5MT-1 aus dem LKW Mitsubishi Canter fand Verwendung in dem 3,0 l Benziner und in dem 2,5 TD mit Ladeluftkühler. Es benötigt eine um 0,3 l höhere Ölmenge. Alle Getriebe sind mit der gleichen Untersetzung von 1,925 ausgestattet. Darüber hinaus gab es auch noch ein 4-Stufen-Automatikgetriebe mit der Bezeichnung KM 148 bis Produktion Oktober 1989 und V4AW-2 ab November 1989.

Vorderachse
Als Vorderachse fand nicht wie damals bei Geländewagen üblich eine Starrachse Verwendung sondern es gab Einzelradaufhängung mit doppelten Dreiecks-Querlenkern. Diese trugen erheblich dazu bei, dass der Pajero von Anfang an eine komfortable Straßenlage hatte. Im Gelände hatte sie allerdings den Nachteil, dass die Bodenfreiheit unter dem Vorderwagen nicht gleich blieb sondern sich je nach Belastung (z.B. Seilwinde) oder Bodenwellen veränderte. Eine besonnene Fahrweise im Gelände hilft aber, diesen kleinen Nachteil aufzuwiegen. In meinen Augen ist Mitsubishi hier ein guter Kompromiss gelungen.

Hinterachse
Als Hinterachse kommt eine damals bei Geländewagen übliche Starrachse zum Einsatz. Die Bauart der Differenziale der Vorder- und Hinterachse ist offen. Es gibt serienmäßig keine Sperrdifferenziale. Im Original-WHB findet sich die Beschreibung eines Sperrdifferenzials, bei dem es sich aber um eine Differenzialbremse handelt. Mir ist aber nicht bekannt, dass diese in nach Deutschland eingeführte Fahrzeuge eingebaut wurde. Die hintere Starrachse wurde auch beim Nachfolger dem V20 beibehalten und erst im V60 durch Einzelradaufhängung ersetzt.

Federn
Vorn wird der Pajero durch eine Drehstabfederung in Verbindung mit Stoßdämpfern gefedert und gedämpft, während das hinten durch Blattfedern in Verbindung mit Stoßdämpfern geschieht. Die Blattfedern übernehmen auch gleichzeitig die Führung der Achse, weshalb bei einem Federbruch diese u.U. verloren geht und den Pajero außer Gefecht setzt. Beim Benziner V6 wurden die Blattfedern 1989 durch Schraubenfedern in Verbindung mit Längslenkern ersetzt, beim TD ab 1990. Durch diese Konstruktion ergab sich eine etwas bessere Verschränkung und bei einem Federbruch blieb die Führung der Achse erhalten, so dass weitergefahren werden konnte.

Bremsanlage
Die Bremsanlage besteht aus Hauptbremszylinder mit Bremskraftverstärker. An der Vorderachse kommen innenbelüftete Scheibenbremsen mit einem schwimmenden Einkolbenbremssattel zum Einsatz. An der Hinterachse gibt es die altbewährten Bremstrommeln mit je einer auflaufenden und einer ablaufenden Bremsbacke mit Radbremszylinder. Die Feststellbremse wirkt ebenfalls auf die Bremsbacken, was für eine sehr gute Bremswirkung sorgt. An der Hinterachse kommt zusätzlich ein lastabhängiges Bremsregelventil zum Einsatz, welches das vorzeitige Blockieren und damit ein Ausbrechen der Hinterräder verhindern soll. Dieses ist auch sehr wichtig, da die Hinterräder die Seitenführung und damit das Geradeausfahren übernehmen. Da der L040 elektronikfrei ist, steht auch kein ABS zur Verfügung.

Lenkung und Lenkgetriebe
Hierzu nur soviel: der L040 war von Anfang an mit einer Servolenkung ausgestattet, die aber nicht den guten Kontakt zur Straße vermissen lässt. Anzumerken ist noch, dass es 2 verschiedene Lenkgetriebe gab, die nicht untereinander austauschbar sind. Man erkennt sie an den unterschiedlichen Abständen der Schraubenlöcher für die Befestigung am Rahmen. Auf die höheren Belastungen und Verschleiß durch Breitreifen habe ich bereits hingewiesen. Einem höheren Verschleiß unterliegt auch der Lenkumlenkhebel, wobei es jedoch auf den jeweiligen Prüfer und sein Verständnis für die Bauweise ankommt. Ich bin allerdings bei über 240 tkm durch die HU gekommen mit dem Hinweis, diesem Teil besondere Aufmerksamkeit zu widmen.

Freilaufnaben
Freilaufnaben (FLN) dienen dazu, die vorderen Antriebswellen bei Heckantrieb abzuschalten. Bei Heckantrieb (2H) wird im Getriebe die vordere Kardanwelle abgeschaltet, so dass die VA nicht angetrieben ist. Hätte das Fahrzeug keine Freilaufnaben, würden die vorderen Antriebswellen immer mitlaufen, angetrieben von den Vorderrädern. Der L040 hat serienmäßig automatische FLN. Hierbei wird der Allradantrieb wie folgt zugeschaltet: Fahrzeug anhalten, Allradhebel auf 4H schalten und anfahren. In diesem Zustand kann man dann während der Fahrt und bei jeder Geschwindigkeit zwischen 2H und 4H hin- und herschalten ohne die Kupplung betätigen zu müssen, man sollte nur darauf achten, dass man nicht gerade beschleunigt oder die Motorbremse benutzt und es sollte bei Geradeausfahrt erfolgen. Die Entriegelung der FLN erfolgt durch Anhalten, 2H einschalten (wenn nicht schon vorher geschehen) und entgegen der vorherigen Fahrtrichtung ca. 2m fahren. Im Winter (wenn ich damit rechne, Allrad einschalten zu müssen) gehe ich wie folgt vor: Anfahren immer in 4H, vor allem nach jedem Rangieren, dann je nach Bedarf 2H oder 4H. Wenn ich in 4H fahre und an eine Abbiegung oder scharfe Kurve komme, die schnee- und eisfrei ist, schalte ich vorher in 2H, damit keine Verspannungen auftreten und nach der Kurve im Bedarfsfall zurück in 4H. Das Anfahren immer in 4H hat den Vorteil, dass auch nach Umschalten in 2H und z.B. anschließendem Abbiegen in eine rutschige Straße sofort in 4H umgeschaltet werden kann. Der technische Hintergrund ist ganz simpel: Durch Anfahren in 4H verriegeln die FLN und dadurch werden die vorderen Antriebswellen immer durch die Räder angetrieben, egal in welchem Getriebezustand ich fahre. Das Hin- und Herschalten ohne Kuppeln ist deshalb kein Problem, da bei Geradeausfahrt die Vorder- und Hinterräder gleich schnell unterwegs sind und damit auch die entsprechenden Zahnräder im Getriebe. Ich habe, wie viele andere auch auf manuelle FLN umgerüstet. Das hat den Vorteil, dass nach Umschalten der FLN auf 4x4 die vorderen Antriebswellen immer mitlaufen, egal in welchem Getriebezustand ich fahre und ebenso egal ob vor- oder rückwärts, ein Entriegeln ist nur manuell an den FLN möglich. Ein weiterer Vorteil, hauptsächlich im Gelände liegt darin, dass manuelle FLN auch beim Wechsel zwischen vorwärts und rückwärts immer verriegelt sind. Bei automatischen habe ich es selbst erlebt, dass vorwärts nichts mehr ging, aber rückwärts auch nicht mehr, weil die FLN nicht umgeschaltet haben, also vorwärts 4 durchdrehende Räder, rückwärts nur 2 durchdrehende Räder. Ein weiterer nicht zu unterschätzender Vorteil liegt darin, dass bei entriegelten FLN in 4L gefahren werden kann. Jetzt laufen die vorderen Antriebswellen auch mit, aber angetrieben vom Getriebe und von den Vorderrädern getrennt, so dass keine Verspannungen auftreten können. Das ist zum kupplungsschonenden Rangieren mit Anhänger auf Asphalt geeignet. Man muß aber wissen, dass jetzt die doppelten Antriebskräfte auf die Hinterachse wirken, also Vorsicht. Die Stellung 4L ist ansonsten dem Gelände vorbehalten und nur im Stillstand unter Treten der Kupplung einzuschalten.

Auflastung
Die Auflastung des Pajero stammt aus der Zeit vor 2005, als es noch die steuerliche Regelung gab, dass Fahrzeuge über 2,8 t zusätzliches Gesamtgewicht nach Gewicht besteuert wurden. Für die Auflastung gab es entsprechende Gutachten, die aber unterschiedlich ausfielen. Ich kenne 3 Arten: 1. Erhöhung der VA-Last ohne technische Auflagen. Das hat den Vorteil, dass die Serienreifen weiterhin gefahren werden können. 2. Erhöhung der HA-Last ohne technische Auflagen und 3. Erhöhung der HA-Last mit der Auflage, Zuatzfedern einzubauen. Bei 2. und 3. mussten Reifen mit einer höheren Traglast aufgezogen werden, 102 statt 100.

Ersatzteilversorgung
Die Ersatzteilversorgung ist für Fahrzeuge dieses Alters exzellent. Ich habe bis jetzt alles bekommen, was ich benötigt habe. Ich kaufe bisher alles direkt bei Mitsubishi und bin damit sehr zufrieden, es gibt sogar einzelne Dichtungen wenn es bei den „Freien“ nur die Dichtung mit Ersatzteil gibt. Da ich auch schon den ein oder anderen Gebrauchten gekauft habe kann ich sagen, dass die Qualität beim Originalteil stimmt, was bei den Fremdprodukten nicht immer gegeben ist. Es gibt aber auch dort Unterschiede, die ich nicht beurteilen kann. Wer sich das zutraut, bekommt sicher manches auch billiger, ob es auch günstiger ist und in Frage kommt, muß jeder für sich entscheiden.

Reparaturen (do ist yourself?)
Der L040 ist wie bereits erwähnt komplett elektronikfrei. Das ist eine sehr gute Voraussetzung, die anstehenden Reparaturen in Eigenregie auszuführen. Das Meiste kann auch von einem begabten und engagierten „Schrauber“ selbst erledigt werden. Durch diese Aussagen möchte ich auf keinen Fall jemanden dazu verleiten, Arbeiten durchzuführen, die er sich nicht zutraut. Insbesondere an sicherheitsrelevante Teile wie z.B. den Bremsen sollte sich nur jemand trauen, der entsprechende Erfahrung hat – im Zweifel lieber den Fachmann beauftragen.

Fazit
Selbst die jüngsten L040 sind mittlerweile volljährig. Daraus ergibt sich eine natürliche Auslese. Es werden nur diejenigen überlebt haben, die ein Mindestmaß an Pflege erhalten haben. Das größte Problem mit dem diese Fahrzeuge zu kämpfen haben, ist der Rost (s.weiter oben). Die Laufleistung wird meist jenseits der 200 Tkm liegen, was aber bei entsprechender Pflege kein Problem darstellt. Achten solltet Ihr auf jeden Fall auch auf Ölleckagen bei Motor, Getriebe und Lenkgetriebe. Man kann zwar alles reparieren, es erfordert aber großen Zeitaufwand und ist deshalb in der Werkstatt nicht günstig darzustellen. Am Aufwendigsten sind Leckagen am Getriebe oder am hinteren Kurbelwellensimmering. In einem solchen Fall sollte auch die Kupplung komplett und inklusive Pilotlager getauscht werden, wenn nicht kurz vorher erfolgt. Besonders Augenmerk ist den Zahnriemen zu widmen, diese sollen beim Diesel alle 90 Tkm oder alle sechs Jahre gewechselt werden. Das wird von vielen nicht beachtet und führt dann u.U. zu teueren Motorschäden (Zylinderkopf, Ventile, Kipphebel). Kann der Wechsel nicht durch eine Rechnung belegt werden, sollten beide ZR getauscht werden. Auch die Diesel-ESP erfordert eine Überprüfung auf Leckagen – nach der Probefahrt Motor abstellen und mit der Hand (Vorsicht, Motor ist heiß) unter und hinter die ESP fassen. Ein Dichtsatz für die ESP kostet zwar nur um die 20 €, aber die Reparatur bei Diesel-Bosch inkl. Aus- und Einbau ca. 500 €, wenn nur die Dichtungen getauscht werden müssen (s.unter Dieselkraftstoffanlage). Wen dieses alles nicht schreckt, der bekommt einen günstigen Geländewagen, der bei entsprechenden Kenntnissen selbst repariert werden kann. Der L040 ist komplett elektronikfrei, dafür bekommt man auch kein ABS und keine 100km/h Anhängerzulassung. Achtet beim Kauf eines Diesels auch darauf, ob ein Oxikat von Oberland-Mangold nachgerüstet wurde, der ermäßigt die Steuern von ca. 1000 € auf 401 €. Wenn keiner vorhanden ist, lohnt sich die Nachrüstung, da man die Kosten in einem Jahr an Steuern eingespart hat. Bei den langen Versionen ist eine Auflastung auf über 2.800 kg sehr hilfreich, da sie meist Zusatzfedern beinhaltet und man nicht so leicht überladen hat, steuerlich bringt sie heute nichts mehr. Ach ja, die Versicherung ist äußerst günstig, ist er doch mit dem Trabbi in einer Klasse.

Preise Gebrauchtwagen
Der realistische Preis beträgt ca. 2 – 4000 Euro. Man bekommt auch billigere, aber dort sind mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ausstehende Reparaturen zu erledigen. Manchmal werden auch teurere angeboten, hier sollte man aber auf lückenlose Scheckheftpflege und Belege für Reparaturen achten und ist trotzdem vor versteckten Mängeln nicht sicher.
Zuletzt geändert von L040 am 19.01.2012 - 09:12, insgesamt 19-mal geändert.
Viele Grüße
Helmut
aus dem Länderdreieck LG - DAN - UE
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Re: Beschreibung Pajero L040

Beitragvon Beda » 19.01.2012 - 11:36

Hallo zusammen,
hier sollte nur die Beschreibung stehen.
Alles andere bitte in der Diskussion zum Fahrzeug oder auch an anderer geeigneter Stelle unterbringen!

Bis unser Downloadbereich wieder läuft, gewähre ich den Prospekten Asyl bei mir:

Ur-L040 und Ur-L300 in einem Prospekt

Das Buch "Jetzt helfe ich mir selbst" zum L040 gibt es nur noch antiquarisch. Z.B: http://www.ebay.de/itm/like/26165706617 ... ue&viphx=1
Ich denke, daß es eine Bedienungsanleitung ersetzen kann.
Auf Bestellung gibt es http://www.motorbuch-versand.de/product ... ab-Se.html
Bei http://www.doromey-shop.de/main.htm gibt es:
Pajero LO [Baujahr: alle Modelljahre]
Orig. Werkstatthandbuch Karosserie/Chassis mit über 2000 Seiten für folgende Modelle L042NJL6, L042QL6, LO44GNFJL6, LO42GVNJL6, LO44GVNFJL6, LO44RVJL6, L141GVNJQL6, LO47GWMNJL6, LO49GWMNFJL6, LO49GWMRFJL6, L146GWMNUQL6, L146GWMRUQL6, L146GWMNXQL6, L146GWMXQL6, LO49GWMNFJL6, L144GVNFJL6, L144GVRFJL6, L141GVNJQL6, LO49GWMNTSL6, L149GWMNFLJ6, 149GWMRFLJ6 mit den Motoren 4G54, G54B, 4D56, 6G72, ca. 2000 Seiten
für rund 170.-€
Ersatzteillisten findest Du z.B. hier: http://autopartmaster.com/en/?action=ca ... MITSUBISHI

Der Galloper ist der rund 15 Jahre jüngere Zwillingsbruder des L040.
Also ist vieles aus meiner Galloper-Kaufberatung auch anwendbar.
Grüße vom Galloperflüsterer ohne Galloper

Beda

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