entgegen meiner Aussage per PN, finde ich diesen Preis sehr vernünftig und vor allem die Firma sehr hoffnungsvoll wegen der Schmiedeerfahrung. Hier würde ich mich wahrscheinlich auch dafür entscheiden.
Das ich trotzdem und z.B. für bedürftige Forenmitglieder Altfedern sammle hatte ich erwähnt.... ?
Einbauwerkstatt hatte ich ja schon empfohlen.
Gruß von Kay
Ich brauche keine Uhr. Ich habe Zeit. (ein Berber, als ich ihm meine Uhr feilbot)
in Nutzung: Space Gear PA3W,
in Bearbeitung: Pajero V43W,
in Sammlung: Pajero Sport K96W, L200 Triton RHD, Pajero L141G, GFK-Kompressor-Pajero L042G, Explorer-Kabine
bis auf die Farbgebung der Buchsen erscheint dies sehr seriös.
mit lieben Grüßen von Kay, welcher auch glaubt ein feines Gewinde entdecken zu können.
PS: Heute noch keine Reisekostenminimierungspaketeingänge zu verzeichnen, die Post scheint auszuschlafen....
Ich brauche keine Uhr. Ich habe Zeit. (ein Berber, als ich ihm meine Uhr feilbot)
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Hallo zusammen,
noch ein paar Erfahrungen vom Einbau ...
1) die alten Federn gingen nur mit der Flex raus. Zwar ließen sich die Muttern öffnen, aber vorne war die Buchse auf der Achse festgerostet. Auch hinten war zumindest ein Bolzen fest.
2) Man braucht drei Wagenheber und zwei Leute für den Einbau.
3) Eine 125 mm Flexscheibe ist zu klein.
Der Reihe nach:
Um die Feder auszubauen, muss sie entlastet werden. Da hinten keine zusätzlichen Wagenheberpunkte und in der Werkstatt keine Hebebühne existieren, haben wir mit zwei schmalen Wagenhebern am Halteblech des vorderen Blattfeder-Haltebolzens angesetzt. Dabei schadet nicht, ein Stück Flacheisen einzulegen, um den Druck möglichst gleichmäßig auf den Flansch zu verteilen. Zwischen den Halteblechen muss ja frei bleiben, um mit der Flex einzufahren.
Dann haben wir den Wagen mit dem dritten Wagenheber an der Achse hochgebockt, das Rad abgenommen, vorne mit den beiden Wagenhebern an den Halteblechen abgestützt, dann die Achse abgelassen. Da sollte dann der Achswagenheber bei voll ausgefederter Achse noch 4-5 cm Spiel haben, weil die neue Feder aufgrund der frischen Vorspannung mehr Platz braucht, und man den Herzbolzen auch noch einfädeln muss.
Mit Gefühl wird jetzt der Achswagenheber wieder aufgepumpt bis er gerade so eben die Achse stützt, ohne die beiden Halteblech-Wagenheber zu entlasten.
Dann die beiden Federbügel an der Achse lösen. Dazu ist Rostlöser oder langes Werkzeug erforderlich, die vier Muttern (Schlüsselweite 19) gehen extrem mühsam und nur unter Knacken auf. Weniger zimperliche Schrauber können die Bügel auf der Achsunterseite eventuell einfach durchflexen ...
Dann kann man oben auf der Achse Gummipuffer und Halteplatte entnehmen. Kann etwas verklebt sein (Gummi auf Rost) und geht mit einem Montiereisen per Hebelwirkung zu trennen.
Dann wird geflext. Mit einem Reifenmontierhebel oder eine Brechstange kann man die Blattfeder in der Aufnahme möglichst weit auf eine Seite drücken und so mit einem Holzkeil fixieren. Dann mit einer Flex mit Millimeterscheibe zwischen Blattfeder und Halteblech den Bolzen durchtrennen. Es kann mit einer kleinköpfigen Flex und 125-mm-Scheiben funktionieren, wenn man mehrere neue Scheiben verwendet und dabei den Bolzen weiterdreht. Dazu muss man auf der wageninneren Seite (Mutterseite) beginnen.
Dann die Feder auf die andere Seite drücken und auch dort den Bolzen durchtrennen.
Der mitzutrennende Gummi erzeugt übrigens ein beißendes Aroma, weswegen eine gute Lüftung der Örtlichkeit vorteilhaft ist. Sichtschutz und Handschutz sowieso.
Die Schraube und die Mutter hat Schlüsselweite 22 mm.
Ich hatte von der großen Flex (umgangssprachlich für Trennschleifer zu verstehen) mit 230er Scheibe noch eine reichlich benützte Millimeterscheibe mit entsprechend reduziertem Durchmesser behalten, die hatte etwa 180 mm Restgröße, und die wurde auf die kleine Einhandflex gespannt und damit getrennt. Man kann auch gleich eine DÜNNE 180 mm Trennscheibe kaufen.
Die Verwendung einer fürs Gerät zu großen Scheibe ist aus drei Gründen nicht einfach empfehlenswert und nur auf eigene Gefahr möglich:
1) passt dann natürlich der Geräteschutz nicht mehr und man muss ohne Schutz arbeiten
2) sind die größeren Scheiben nur für geringere Drehzahlen freigegeben. Die 230er Scheibe darf etwa 6600 rpm, eine 125er 12200 rmp. Ich habe also noch im Anlauf der Scheibe angesetzt und so die Drehzahl durch Belastung niedrig gehalten.
3) ist eine kleine Flex natürlich leistungsmäßig gefordert weil sie weniger Leistung hat und bei Vollast zu heiß werden kann. Daher wurde der Bolzen auf 2-3x Arbeitsgänge getrennt, mit Abkühlpausen. Meine Hitachi mit etwa 800W hat es gut weggesteckt.
Hinten kann man nach durchtrennen des unteren Bolzens die beiden Schäkelhälften nach oben klappen und kommt so gut zum oberen Bolzen. Beim Schäkel hat man zwar theoretisch bessere Karten für eine zerstörungsfreie Zerlegung, praktisch hat man aber kaum Platz, um die Bolzen auszudrücken. Die beiden Muttern haben Schlüsselweite 17 mm. Auf der "Kopfseite" sind die beiden Bolzen mit einer Halteplatte verschweißt.
Bei meinem Wagen war auf beiden Seiten der Bolzen im oberen Lager schön leichtgängig, im unteren Lager (Federauge) aber recht eng. Nach Trennen des unteren Bolzens kommte man den oberen (jetzt lastfreien) nach Öffnen der Mutter gut herausziehen.
Jetzt liegt die alte Blattfeder nur noch locker auf der Achse, kann dort nach Ablassen der Achse um weiter 4 cm mit dem Herzbolzen aus dem Lagerloch gehebelt und idealerweise zu zweit nach hinten aus dem Wagen entnommen werden.
Haltebleche, Achse etc kann man jetzt gut von losem Rost befreien und mit Zinkspray einer weiteren Rostung vorbeugen.
Neue Blattfeder rein - wir haben so gearbeitet:
Einfädeln
unterstützen
vorne festschrauben
hinten festschrauben
untere Lagerplatte in die Blattfeder einspuren
untere Lagerplatte in die Achse einspuren.
Dabei immer schön fetten, manche der Polybuchsen gehen ganz leicht in die Blattfeder, und manche sehr schwer.
Dabei sind zwei Mann vorteilhaft, um die Feder jeweils in Montageposition zu bringen, so dass die Bolzen und Schäkel durchgedrückt/geschlagen werden können. Dabei wird auch die Achse nach vorne oder hinten bewegt. Endgültig zum Einspuren in die Achse brachten wir die Blattfeder dann durch Anheben der Achse mit dem Wagenheber. Man sollte darauf achten dass der Herzbolzen auch wirklich in die obere und untere Halteplatte und Achse einspurt - dazu ist eine gute Lampe hilfreich!
"Vorne" bei der Blattfeder ist, wie beim Original, bereits eine Stahlbuchse im Gummilager eingesetzt, daher ist die Montagerichtung klar. Links und rechts waren nicht unterschiedlich.
Hinten kommen die mitgelieferten orangen Polybuchsen rein - idealerweise, BEVOR man die Blattfeder in Montageposition gewuchtet hat. Wenn es streng geht, kann man sie mit Gewindestange und ein paar Muttern und Beilagscheiben einziehen.
Bei der Montage kann man eigentlich kaum was verwechseln. Die Muttern sitzen immer auf der Innenseite, die Schraubenköpfe/Halteplatte auf der Wagenaußenseite. Wer unsicher ist, macht am besten Fotos vor dem Ausbau.
Löblich übrigens: der Federschäkel hat zwei Schmiernippel, um den Bolzen nachfetten zu können! Hätte man beim vorderen Bolzen eigentlich auch machen können ...
Der Wagen steht jetzt (unbeladen) deutlich höher, hat etwa 5 cm Federweg bis die Gummipuffer den Träger berühren - zuvor war da nur noch etwa 5 mm Weg, und die Federn waren praktisch gerade. Beladen saß der Wagen schon auf den Puffern, was zu einer recht hoppeligen Fahrt führte.
Noch zwei Nebenschauplätze:
Ich hab auch gleich andere und somit auch gleich längere Stoßdämpfer eingebaut. Die zuvor verbauten Stoßdämpfer wären bei ausgefedertem Fahrzeug (aufgebockt) nicht mehr montierbar gewesen.
Der Wagen kommt mit dem um ein Blatt verstärkten Federpaket doch etwas höher als original.
Das merkt man auch am Bremsschlauch der Hinterradbremse, der voll ausgefedert deutlich unter Zug steht. Hier wurde ein um wenige Zentimeter längeres Exemplar eingebaut (38 statt 35 cm), alternativ könnte man den gegenhalter ertwas versetzen.
Welches Gewinde die Befestigungsteile haben, wurde nicht erforscht. Die neuen Muttern sind alle Polystop, und zumindest bei den Federbriden hat das Gewinde eine andere Steigung als original.
Die Verschraubungen sind als reichlich lang zu beschreiben, auf die Federbrinden würden noch je drei Muttern draufpassen, und an den Führungsblechen sind die überstehenden Gewinde so lang, dass es auf einer Seite zur Kollision mit den Halteblechen der Anhängerkupplung kam. Das war nicht hilfreich beim Ausrichten der Feder, und wir brauchten einige Zeit, um draufzukommen, dass es da dran lag.
Inzwischen hat DFF nachgebessert und mir um die Rücksendung der zu hohen Federn einen Satz richtig gesprengte geschickt.
Persönlich würde ich empfehlen, das Stichmaß (Sprengung) der Federn bei Herrn Leopold zu erfragen, bevor bestellt wird.
Das richtige Maß steht im verlinkten Beitrag, es liegt bei etwa 12 cm (je nach Wagen, Benziner oder Diesel) für den L300 4x4 letzte Serie.
