Wozu Achsvermessung? Eine detailierte Beschreibung.

Fahrwerk, Antrieb, Lenkung, Bremsen

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Wozu Achsvermessung? Eine detailierte Beschreibung.

Beitragvon Beda » 13.01.2010 - 09:39

Hallo zusammen,
immer wieder wird völlig unterschätzt, wie wichtig korrekte Achsmesswerte sind und wie mühsam der Weg dahin sein kann.

Im ersten Teil geht es um die Theorie.
www.kfztech.de hat geschrieben:
Jonas erste Achsvermessung (1)

...Das Fahrwerk ändern

Ein fiktiver Kfz-Azubi im 3. Ausbildungsjahr, wir nennen ihn Jonas, möchte seinen Golf tieferlegen und Breitreifen montieren. Wie er sagt: „ein härteres Fahrwerk einbauen“. Sein Geselle rät ihm darauf hin auch zu einer Achsvermessung.

Wenn Jonas vom Fahrwerk spricht, denkt er dabei an andere kürzere und sportlicher ausgelegte Federn.

Das Gesamtsystem Fahrwerk besteht allerdings aus den Radaufhängungen, Achsen und der Bereifung.

Das Fahrwerk stellt die Verbindung des Fahrzeuges zur Straße dar. Sowohl Kraft als auch Antriebsmoment werden über das Fahrwerk auf die Straße übertragen.

Ebenso müssen alle Seitenführungskräfte bei Kurvenfahrten über das Fahrwerk aufgenommen werden.


Das Fahrwerk ist also einer enormen Anzahl von unterschiedlich wirkenden Kräften und Momenten ausgesetzt. Es muss sicher gestellt sein, das über die Reifenaufstandsflächen all diese Kräfte und Momente optimal übertragen werden können. Zunehmende Leistung der Fahrzeuge und der gestiegene Anspruch an das Design, den Fahrkomfort wie auch an die Fahrsicherheit führen zu einem deutlichen Anstieg der Anforderungen an moderne Fahrwerke.

Die Eigenschaften eines Fahrwerkes werden durch die Radstellungen realisiert. Die Radstellung beschreibt die geometrische Lage des Rades zur Karosserie und zur Fahrbahn. Diese Lage wird durch unterschiedliche geometrische Größen ermittelt. Ein Teil dieser Größen kann im Verlauf der Achsvermessung direkt ermittelt werden. Andere ergeben sich durch die kinematischen Zusammenhänge bei Lenkbewegungen. Die Radstellung ist von maßgebender Bedeutung für den einwandfreien Geradeauslauf, für eine gute Haftung der Reifen bei Kurvenfahrt und für den Reifenverschleiß

Die Radstellung wird bestimmt durch:

* Radstand
* Spurweite
* Spur
* Sturz
* Spreizung
* Nachlauf
* Lenkrollhalbmesser
* Spurdifferenzwinkel

Einflüsse durch Tieferlegung und Breitreifen

Durch die tiefer liegende Karosserie verändert sich der Lenkrollhalbmesser. Dies bringt negative Eigenschaften für das Fahrverhalten mit sich. Die Veränderung geht zu Lasten des negativen Lenkrollhalbmessers. Ein positiver Halbmesser hat bei einseitig ziehenden Bremsen ein starkes einseitiges Ziehen des Fahrzeuges zur Folge.

Durch die veränderte Federbeinlage ändert sich auch der Spreizungswinkel, er vergrößert sich und beeinflusst somit den Lenkrollhalbmesser ins Positive, was sich wiederum auf das Bremsverhalten auswirkt. Außerdem wird die Radlast erhöht, was sich verschleißfördernd auf das Radlager auswirkt.

Durch das Fahrwerk ändert sich der Sturz ins Negative. Dieser beeinflusst wiederum den Lenkrollhalbmesser und wirkt sich wie oben beschrieben auf das Bremsverhalten aus.

Außerdem ergibt sich hieraus auch eine Spurveränderung, die die bekannten Auswirkungen auf Reifenverschleiß, auf einseitiges Ziehen des Fahrzeugs, auf ein schnelleres Einlenken bei Vorspur und einen schlechteren Geradeauslauf bei Nachspur mit sich bringen können.

Durch den Fahrwerkseinbau wird der Radstand verändert. Dies begünstigt den Fahrkomfort bei einem langen Radstand. Ein größerer Radstand verringert die Nickbewegungen des Fahrzeugs und das Aufschaukeln bei Fahrbahnunebenheiten.

Der Nachlauf ändert sich ins Positive nach dem Einbau. Dies hat einen positiven Effekt auf die Rückstellkräfte des Fahrzeugs, es wird auf der kurvenäußeren Seite mehr angehoben. Der Sturz wird auf der kurvenäußeren Seite negativer, was die Abstützkräfte erhöht.

Durch die breiteren Reifen ergibt sich eine bessere Traktion beim Anfahren und eine höhere Kurvensicherheit, welche durch das härtere Fahrwerk allerdings wieder aufgehoben wird.

Zusammengefasst lässt sich also feststellen, dass beim Einbau eines Tieferlegungsfahrwerkes alle Radstellungsgrößen beeinflusst werden: Spur, Sturz, Spreizung, Nachlauf, Lenkrollhalbmesser

Durch den Einbau härterer Federn ist mit erheblichen Nachteilen für das Fahrverhalten für Jonas zu rechnen. Das Problem ist, dass bei den meisten Fahrzeugen nicht alle Parameter der Achse einstellbar sind. Dadurch würden durch diese baulichen Veränderungen Fehlstellungen eingebaut werden, die nicht mehr korrigierbar sind.

Ein härteres Fahrwerk hat einen erheblichen negativen Einfluss auf das Fahrverhalten und auf die Bodenhaftung im Allgemeinen. Daraus ergibt sich ein schlechterer Grip bei Kurvenfahrt, bei Fahrbahnunebenheiten, beim Anfahren Traktionsverluste und bei Regen erhöhte Aquaplaning Gefahr.

Was sollte der Meister Jonas vor dem Kauf von Fahrwerken raten?
Jonas ist in jedem Fall von einem Billigfahrwerk abzuraten. Veränderungen am Fahrwerk sind nur sinnvoll mit vom Hersteller freigegebenen Fahrwerken. Rein optische Veränderungen haben deutliche Nachteile im Fahrverhalten.

Wann Achsvermessung?

Wenn Jonas also seinen Golf tieferlegt, dann verändert er auch seine Radstellungen und somit die Eigenschaften seines Fahrzeugs. Deshalb riet ihm sein Geselle wohl auch zur Achsvermessung (Anmerkung: Was sich alles verändern kann, können Sie im Kasten unten nachlesen). Es gibt natürlich noch weitere Gründe, die eine Achsvermessung sinnvoll erscheinen lassen. Wenn beim Räderwechsel in der Werkstatt übermäßig einseitiger Reifenverschleiß festgestellt wird, sollte ebenfalls die Ursache lokalisiert werden und die Achsvermessung durchgeführt werden. Häufig sind polternde Geräusche, schlechter Geradesauslauf, schwammiges Lenkverhalten oder ein schief stehendes Lenkrad ein Hinweis darauf, dass Defekte in der Radaufhängung vorhanden sind. Spätestens nach der Reparatur von Spurstangen, Gelenken, Federn oder Gummilagern ist dann auch eine Überprüfung der Radstellungsgrößen erforderlich und sinnvoll. Selbstverständlich eignet sich die Achsvermessung als Vorabdiagnose bei kleinen Unfällen. Bei Fahrzeugen, die mit Abstandsregelsystem nachgerüstet werden (ACC) ist ebenfalls eine Achsvermessung erforderlich. Die einwandfreie Justierung des Radarsensors (Genauigkeit <1°) ist Voraussetzung für eine gute Systemfunktion. Hier hätten kleine Ursachen eine große Wirkung in der Messgenauigkeit. Eine horizontale Dejustierung führt zu einer falschen Reaktion des Systems auf Fahrzeuge in der Nebenspur und zu einer späten Reaktion auf Fahrzeuge in der eigenen Spur.

Moderne Achsmesssysteme

Am ersten Automobil der Welt von Carl Benz gab es noch nichts zu vermessen. Bei späteren, vierrädrigen Fahrzeugen mit starrer Vorderachse reichte eine mechanische Längenmessung zur Spureinstellung. Danach war für lange Zeit die optische Vermessung über Spiegel und/oder Lichtquellen mit vorgeschalteten Linsen und Markierungssystemen das ausreichend.

Mit dem Einsatz neuer hoch entwickelter Mehrlenkerachsen bei modernen Fahrzeugen jedoch, sind herkömmliche Achsmessgeräte für die Fahrwerkvermessung nicht mehr geeignet. Dies betrifft besonders die Messgenauigkeit. Die aktuelle Gerätegeneration erfüllt alle Anforderungen, die an ein modernes Achsmessgerät gestellt werden, inklusive der Verwendung neuester Computer-Technologie. Sie stellt damit eine zukunftssichere Investition im Werkstattbetrieb dar und hilft, die Werkstattqualität auch auf dem Gebiet der Fahrwerksvermessung weiter zu erhöhen.

Analog zu den bisherigen Geräten sind auch die modernen Achsmessgeräte nicht an bestimmte Arbeitsplätze gebunden, sondern universell in Verbindung mit Achsmessgruben, 4-Säulen-Hebebühnen oder Reparaturständen einsetzbar. Dass durch die integrierten Datenbänke auch der Komfort gestiegen ist, ist natürlich ein schöner Nebeneffekt.

Die folgende Geräteauswahl verdeutlicht auch eine gewisse technische Vielfalt an Achsmessgeräten.

* Kameras am Messtand mit Messreflektoren am Rad
* Kamera mit CCD-Messtechnik am Rad - mit Infrarotlichtstrahl
* Lasersysteme am Rad
* Mit Kabel oder Kabellos mit Bluetooth
* Funkgesteuerte Höhenmessung

Prinzipieller Aufbau Achsmesscomputer
Die Achsvermessung, die unser Jonas erstmals selbständig durchführen darf, wird am Beispiel eines Laserachsmesscomputers von Hofmann (laserliner 440) beschrieben, der bei Jonas in der Werkstatt steht.



Prinzipiell sind diese Geräte folgendermaßen aufgebaut: An jedem Rad werden großvolumige Sensoren befestigt und mit dem Test-Computer verbunden. Untereinander verständigen sich diese durch Kabelverbindungen und gebündelte Laserstrahlen. So können alle relevanten Achsmessdaten erfasst und gleichzeitig mit den Sollwerten verglichen werden. Es werden also von Jonas nicht mehr Istwerte abgelesen und mit Sollwerten auf Papier verglichen, wie es sein Meister noch gelernt hatte, sondern der Computer führt diesen Soll- und Istwertvergleich für Jonas durch und gibt ihm auf seinem Farbdisplay ein meist mit Hilfe grafischer Baken und Farbe unterstütztes „Gut“ oder „Schlecht“ aus. Die Achsvermessung ist mit modernen Testern relativ schnell durchzuführen.


Bei modernen Fahrwerken gibt es allerdings immer weniger Einstellmöglichkeiten. Wenn die gemessenen Werte zu stark abweichen, müssen Teile der Radaufhängung ausgetauscht werden.

Was sollte ein modernes Achsmesssystem prüfen können?

Als Beispiel soll der Achsmesscomputer, "microline 5000", der von der Firma Beissbarth unter den Typenbezeichnungen ML5001 für Mercedes Benz, VAS6141 für Volkswagen , ML5000 Porsche und für weiter Automobilhersteller gefertigt wird, dienen.

Vorderachse

* Spur (Einzel- und Gesamtspur, bezogen auf die geometrische Fahrachse),
* Sturz (bei Fahrt geradeaus oder Spur Null),
* Radversatz, bezogen auf das linke Vorderrad,
* Nachlauf, Spreizung und Spurdifferenzwinkel (gemeinsam ermittelt in einer Einschlagroutine).

Hinterachse

* Spur (Einzel- und Gesamtspur, bezogen auf die Fahrzeug-Längsmittelebene, früher Symmetrieachse genannt),
* Fahrachswinkel,
* Sturz

Solche Achsmesscomputer sind außerdem in der Lage zusätzliche Messwerte zu erfassen, die bei leichten Unfallschäden eine Vorabdiagnose über eventuell erforderliche Richtarbeiten erlauben. Diese Messwerte sind:

* Radversatz hinten,
* Radstandsdifferenz,
* Seitenversatz rechts,
* Seitenversatz links,
* Spurweitendifferenz,
* Achsversatz.

Diese zusätzlichen Messwerte werden als Winkel erfasst; nach Eingabe der fahrzeugspezifischen Werte für Spurweite und Radstand ist auch die Anzeige in mm möglich.

Voraussetzungen Messplatz

Ein Achsmessplatz muss bestimmten Anforderungen genügen, damit eine präzise Fahrwerksvermessung und -einstellung mit entsprechender Reproduzierbarkeit sichergestellt ist.

So ist es sehr wichtig, dass die Radauflagepunkte (Drehuntersätze, Schiebeuntersätze) des Fahrzeugs zueinander höhengleich liegen. Die Messgenauigkeit bei den modernen Geräten liegt heute bei 1´ bis 2´ z.B. bei Sturz und Spur, unter Verwendung der Präzisions-Dreh- und Schiebeuntersätze sowie den typenspezifischen Schnellspannhaltern.

Diese Genauigkeit lässt sich allerdings nur durch einen absolut ebenen Messplatz erreichen. Die Höhengleichheit der Radauflagepunkte wird mit einem optischen Nivelliergerät geprüft. Die zulässigen Höhenabweichungen dürfen zwischen links und rechts max.1 mm, zwischen vorne und hinten sowie diagonal max. 2 mm betragen.

Für die hochpräzise Fahrwerksvermessung an modernsten Mehrlenker-Vorderachsen, wie z.B. ab BMW E36 oder Audi A8, ist sogar nur die Hälfte der oben angeführten Höhenunterschiede zulässig!

Falls erforderlich, ist die Höhenabweichung durch Unterlegen der Drehuntersätze evtl. zu korrigieren. In Verbindung mit einer Messhebebühne muss unbedingt auf gleiches Niveau der Mess- und Arbeitshöhe geachtet werden.


Bei Achsmess-Hebebühnen ist zusätzlich zu beachten, dass die max. zulässigen Höhenunterschiede in abgesenkter Position (für die Eingangs- und Ausgangsvermessung) und auch in der angehobenen Arbeitsposition (für die Einstellarbeiten) sichergestellt sein müssen. Unabhängig vom Bühnen- oder Grubenmessplatz müssen die Dreh- und Schiebeuntersätze durch Steckstifte oder in Haltemulden verankert werden, damit ein Wegrutschen beim Auf- oder Abfahren sicher vermieden werden kann.

Bei der Fahrwerksvermessung sollten die Vorder- und Hinterräder möglichst mittig auf den Dreh- und Schiebeuntersätzen stehen, damit alle Radaufhängungen während der Einschlagroutinen und Einstellarbeiten frei von Verspannungen bleiben. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, dass die Dreh- und Schiebeuntersätze für die jeweiligen Radstände und Spurweiten des zu vermessenden Fahrzeugs umgesetzt werden müssen.

Die Methode, dass Fahrzeug anzuheben und dann die Untersätze unterzulegen, ist nicht zu empfehlen. Moderne Fahrwerke weisen nämlich viele elastische Lagerstellen auf. Würde man das Fahrzeug anheben, so müsste es erst wieder 15 - 20 Minuten gefahren werden.

Wiesinger

27.11.2009

Dieser Bericht wurde auch im Technikprofi, dem Extraheft von Auto, motor und sport veröffentlicht.

In Teil 2 wird die Einstellung durchgeführt.
Ergänzungen von mir sind unterstrichen:

kfztech.de/achsvermessung2 hat geschrieben:..Fortsetzung von Teil 1

Kontrolle Fahrzeug und Vorbereitung der Messung

Zu den vorbereitenden Arbeiten vor der Achsvermessung gehören für Jonas also das Ausrichten der Dreh- und Schiebeuntersätze sowie der Hebebühnenbreite nach Spurweite und Radstand des Fahrzeugs. Beim Auffahren des Fahrzeugs auf die Raduntersätze ist wie erwähnt darauf zu achten, dass die Räder mittig auf den Untersätzen stehen. Die Feststellbremse ist danach anziehen, um ein Wegrollen des Fahrzeugs zu verhindern. Nun können die Sicherungsstifte an den Untersätzen ausgesteckt werden, um ein Verspannen des Fahrwerks beim Beladen oder Durchwippen zu vermeiden.

Nun beginnen in der Regel zahlreiche Prüfungen. Die Felgen und Reifen werden auf gleiche Größe, das Profil auf ausreichende Tiefe gecheckt. Der Reifenfülldruck muss natürlich ebenfalls stimmen. Reifen und Räder werden auf Beschädigungen sichtgeprüft. Da Jonas neue Breitreifen montiert hatte, kann er darauf verzichten. In die Datenbank kann er aus Gründen einer späteren Nachvollziehbarkeit aber seine Reifendaten eingeben.

Die Überprüfung der Spiele in den Radaufhängungen, der Lenkung und den Radlagern sowie des Zustands von Federung und Dämpfung ist enorm wichtig, wird aber leider häufig im Werkstattalltag vernachlässigt. Der Kraftfahrzeugmechatroniker ermittelt per Sichtprüfung die Dichtheit und den äußeren Zustand der Stoßdämpfer.

Sind die Gummilagerungen verschlissen oder haben Spurstangenköpfe Spiel macht eine Achsvermessung mit -einstellung ja auch keinen Sinn, weil es das Problem ja nicht löst.

Als nächstes befestigt Jonas die Messgerätehalter an den Rädern. Zum Schutz seiner Alu-Felgen verwendet er besondere Krallen. Dann hängt er die Lasersensoren an den richtigen Messwertaufnehmern ein und hängt die Sicherungshaken an der Felge ein, damit ihm nicht später versehentlich die Lasersensoren abstürzen können. Da er normale Universalspanner verwendet, muss er anschließend auch noch eine Felgenschlagkompensation machen.




Die Lasersensoren werden in den Messwertaufnehmern eingehängt und mit Haken gesichert

Bevor er diese jedoch durchführen kann, schließt Jonas noch die Signalleitungen an. Die kurzen Kabel verbinden die Achsen, die langen werden am Computer angeschlossen. Nun schaltet er den Achmess-PC ein. Am Computer kann er zwischen verschiedenen Programm-Menüs wählen (Gesamtprogramm, Standardprogramm und mehreren benutzerdefiniertes Menüs). Er entscheidet sich für das Standardmenü. Bei diesem Menü braucht er die Reifendaten nicht einzugeben. Nun gibt er Daten wie Fahrzeugtyp, Kennzeichen, Fahrgestellnummer, Kilometerstand und Baujahr mit Hilfe seines Kfz-Scheins in das Computerprogramm ein. Die Messwertaufnehmer werden ebenfalls per Tastendruck eingeschaltet; dies wird ihm mittels Piepton angezeigt.

Felgenschlagkompensation
Kompensation bedeutet „Ausgleich“ und bezieht sich auf die Befestigung der Sensoren an den Rädern. Die Durchführung der Felgenschlagkompensation bezweckt also, den Seitenschlag der Felge und den Aufspannfehler des Universal-Messgerätehalters oder der Schnellspanneinheit während einer Radumdrehung elektronisch zu erfassen und für die Vermessung von Spur und Sturz auszugleichen. Der Seitenschlag ist häufig größer als die Toleranzen der Spurmesswerte. 30 Winkelminuten und mehr sind keine Seltenheit.

Für eine präzise Fahrwerksvermessung mit engen Spur- und Sturztoleranzen ist die Felgenschlagkompensation zwingend erforderlich, nur bei der Verwendung von markenspezifischen Schnellspanneinheiten darf sie entfallen. Defekte Radlager können unter Umständen mit Hilfe der Kompensation am Bildschirm erkannt werden. Jonas drückt dazu am Messprojektor eine Taste und bewegt dann das Rad gleichmäßig und langsam eine Umdrehung und beobachtet dabei den Bildschirm. Ist er mit einem Rad fertig wird ihm dies farblich am Display angezeigt. Er führt dies für alle Räder einzeln nacheinander durch.




Bild

Konditionierung

Nun muss Jonas seinen Golf noch für die nachfolgende Vermessung konditionieren. Dies erfolgt je nach Vorgabe des Kfz-Herstellers durch Beladen des Fahrzeugs mit Ersatzgewichten auf Vorder- und Rücksitzen sowie im Kofferraum (z.B. bei BMW) oder Messen der Achsniveaus und Auswahl des entsprechenden Solldatensatzes (z.B. bei Mercedes) oder Herunterspannen des Fahrwerks mit einer Zugvorrichtung auf eine für die Vermessung festgelegte Höhenlage (z.B. bei Peugeot).

Der Höhenstand ergibt sich aus der momentanen Lage der Karosserie zur Konstruktionslage. Er wird beispielsweise von der Mitte der Achse bis Unterkante der Metallkante des Radhauses gemessen. Die Messung erfolgt senkrecht durch die Radmitte.

Durch Beladungsveränderung kann der Höhenstand variieren, wobei sich gleichzeitig die Fahrwerksmesswerte ändern. Eine Höhenänderung von ca 30 – 40 mm kann Spuränderungen von z.B. 10 Winkelminuten ergeben. Der Höhenstand hat daher bei einigen Fahrzeugtypen entscheidenden Einfluss auf die Ergebnisse der Fahrwerksvermessung. Bei der Neuentwicklung eines Fahrzeugs wird die Konstruktionslage definiert. Dabei liegen die Nulllinien der Z- und X-Achse genau in Fahrzeugmitte, während die Nulllinie der Y-Achse genau durch die Radmitten der Vorderachse verläuft. Diese Konstruktionslage ist identisch zur Fahrzeugposition im Sollhöhenstand. Alle vom Hersteller vorgegebenen Fahrwerksdaten beziehen sich auf diese Konstruktionslage.

Seinen Golf muss Jonas zwar nicht beladen, die Technischen Daten verraten ihm aber, dass der Tank zu 100% gefüllt sein muss.

Nun wippt Jonas den Golf bei gelösten Bremsen durch, damit sich eine stabile Mittellage der Federung einstellen kann. Dazu drückt er die Karosserie nacheinander an Vorder- und Hinterachse kräftig herunter und lässt sie ausschwingen. Anschließend blockiert er die Betriebsbremse, indem er einen Bremsenspanner einsetzt.
Eingangsvermessung / Einschlagroutine

Zur Messung muss grundsätzlich sichergestellt werden, dass der Lichtweg des Lasers immer frei ist. Nun wird das Lenkrad in Mittelstellung gebracht.

Die "Fahrt geradeaus" ist eine Hilfsstellung der Lenkung, bei der die beiden Vorderachseinzelspurwerte auf gleichen Wert in Bezug auf die Fahrzeuglängsmittelebene ausgerichtet werden. In der Hilfsstellung "Fahrt geradeaus" werden die Spur- und Sturzwerte der Hinterachse gemessen. Diese Ausrichtung erfolgt beim modernen Achsmess-Computer per Bedienerführung, das bedeutet, dass Jonas alle seine Anweisungen vom Computer erhält. Die genaue Stellung des Lenkrades wird hierbei noch nicht bewertet.

Danach erfolgt die so genannte Einschlagroutine. Darunter versteht man den beidseitigen Einschlag der Vorderräder zur indirekten Bestimmung von Nachlauf, Spreizung und Spurdifferenzwinkel. Üblicherweise erfolgt der Lenkeinschlag per Bedienerführung aus der Geradeausstellung beispielsweise zuerst nach rechts, dann nach links. Dabei wird das linke und das rechte Rad jeweils einmal 20° nach rechts und links gedreht. Abschließend stellt Jonas die Räder wieder auf Fahrt geradeaus.




Die eigentliche Eingangsvermessung dauert somit gerade einmal eine Minute.

Die Anzeige der Werte nach der Eingangsvermessung erfolgt automatisch. Nun kann sich Jonas die Werte ansehen und beurteilen. Dabei hilft es ihm, dass sowohl die Soll- als auch die Istwerte gegenübergestellt werden. Istwerte, die innerhalb der Toleranz liegen, werden nach dem Ampelschema grün, Grenzwerte gelb, Werte außerhalb rot angezeigt.

Bild

Wären alle gemessenen Werte innerhalb der zulässigen Toleranzen, so könnte sofort ein Messprotokoll ausgedruckt und die Fahrwerksvermessung beendet werden. Aus dem Eingangsvermessungsprotokoll ist für Jonas jedoch ersichtlich, dass Sturz und Spur an der Hinterachse sowie die Spur an der Vorderachse außerhalb der Toleranz liegen und deshalb eingestellt werden müssen.


Einstellarbeiten

Grundsätzlich gilt: Werden Istwerte außerhalb der Toleranz festgestellt, so müssten beschädigte Teile ausgetauscht und/oder Einstellarbeiten durchgeführt werden. Bei falschen Werten werden zuerst immer die Hinterachse und danach die Vorderachse eingestellt. Dazu muss man wissen, dass die Spur der Hinterachse Einfluss auf die Spur der Vorderachse nimmt.

Grundsätzlich gilt hierbei jeweils die Reihenfolge: Erst Nachlauf, dann Sturz, dann Spur. Weil sich die Werte gegenseitig beeinflussen, hat sich in der Praxis diese Einstellreihenfolge bewährt. Beim Nachlauf sind erhebliche Abweichungen bis über 1° häufig. Meisten sind diese nicht einstellbar. In vielen Fällen ist die Auswirkung auf das Fahrverhalten nicht spürbar. Die Auswirkungen von Sturzfehlern sind da schon kritischer. Differenzen bis zu 0,5° sind notfalls tolerierbar. Bei der Spur geht es um ein paar Winkelminuten.

Um diese Einstellarbeiten durchführen zu können, hilft ihm nun der Computer ebenfalls weiter. Einstellbare Werte werden durch einen Maulschlüssel angezeigt, nichteinstellbare Werte sind durch ein rotes Kreuz gekennzeichnet. Zu diesen Messwerten können dann auch Einstellbilder und -texte per Tastendruck am Bildschirm angezeigt werden. Besonders bei Exoten wie Galloper und Co. sind die hinterlegten Sollwerte häufig fehlerhaft. Manche Einstellmöglichkeit ist vielleicht auch nicht genannt. Ein erfahrener Bediener sollte das sofort bemerken. Bei Fahrwerksänderungen muß er auch in der Lage sein, diese sinnvoll zu modifizieren.

Vor der Einstellung ist das Lenkrad nach Bedienerführung per Bildschirmanzeige geradeaus zu stellen. Eine Einstellung von Spur und des Sturz an der Hinterachse sind laut Datenbank möglich, der Nachlauf ist jedoch nicht einstellbar.

Per Tastendruck lässt sich Jonas die zugehörigen Einstellbilder und -Texte anzeigen, bevor er an die Korrektur von Sturz und Spur herangeht.

Zur Einstellung wird das Fahrzeug frei gehoben, um die Arbeit zu vereinfachen.




Einstellung der Spur an der Hinterachse beim Golf

Den Sturz der HA kann Jonas über eine spezielle Einstellschraube verändern.

Die Spur korrigiert er danach über Exzenterschrauben an der Radaufhängung. Während der Korrektur beobachtet Jonas die Veränderung der Werte am Monitor. An dieser Stelle ist z.B. beim V60 ohne entsprechende Vorarbeiten in der Regel erstmal Feierabend. Bei den meisten Fahrzeugen müssen die Einstellmöglichkeiten gängig gemacht werden. Das kann man vorher machen. Der kleine Haken ist, daß man jetzt nichts mehr über die ursprüngliche Einstellung erfährt, weil man ja alle Einstellschrauben bewegt hat.

Zum Einstellen der Vorderräder bringt Jonas die Vorderräder in Mittelstellung und setzt den Lenkradfeststeller ein.

Der Sturz seines Golfs ist an der Vorderachse nicht einstellbar. Zur Spurkorrektur löst er nacheinander die Klemmschrauben der Spurstange und dreht diese.

Dabei führt er ständig einen Soll-Ist-Vergleich mit der sich ändernden Anzeige der Einzelspurwerte und Gesamtspur durch.

Am Ende speichert er seine Werte ab. Natürlich erst nachdem alle Schrauben wieder korrekt angezogen sind.


Positiver und negativer Sturz



Ausgangsvermessung

Nun kann Jonas mit den der Ausgangsvermessung beginnen. Diese beginnt, wie bei der Eingangsvermessung mit dem Einstellen der „Fahrt geradeaus“ zur korrekten Erfassung der Spur- und Sturzwerte der Hinterachse. Auch jetzt wird wieder eine Einschlagroutine mit beidseitigem 20°-Lenkeinschlag zur Ermittlung von Nachlauf, Spreizung und Spurdifferenzwinkel durchgeführt. Am Ende bleibt noch die Kontrolle der Messwertübersicht mit Soll-Ist-Vergleich aller Messwerte. Auf der linken Seite stehen die Werte der Eingangsvermessung denen der Ausgangsvermessung auf der rechten Seite gegenüber. Schon aufgrund der farblichen Veränderungen kann auch ein Laie die Veränderungen erkennen. Sind nun alle gemessenen Werte der Ausgangsvermessung innerhalb der zulässigen Toleranzen, so kann abschließend ein Messprotokoll ausgedruckt und die Fahrwerksvermessung beendet werden.

Johannes Wiesinger

Quellen:

Hofmann Achsmesscomputer laserliner 440, autodata, ESI-tronic Bosch, Homepage Harald Huppertz http://www.kfz-tech.de, BMW, Beissbarth, Multiplikatoren Lehrgang Bayern

27.11.2009
Grüße vom Galloperflüsterer ohne Galloper

Beda
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Re: Wozu Achsvermessung? Eine detailierte Beschreibung.

Beitragvon Beda » 03.07.2016 - 21:58

Hallo Gemeinde,
eine kleine Ergänzung:
Eine Voraussetzung ist natürlich, daß das Fahrzeug gerade steht.
Bei L300/L040/V20... mit Drehstabfederung ist das keine Selbstverständlichkeit.
Grüße vom Galloperflüsterer ohne Galloper

Beda

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