2L-Schalter L200 & Co.

[pcasterix]

Hallo Kay,

sorry dass ich mich erst jetzt melde, ich war zwischendurch mit vielen anderen Dingen beschäftigt.

Inzwischen habe ich mich entschlossen an dieser Stelle nicht in die Elektronik einzugreifen. Deshalb wurden erst mal die Unterdruckschläuche zwischen Magnetventil und der Unterdruckdose verlängert um diese an einer gut zugänglichen Stelle einfach vertauschen zu können.

Zur besseren Übersicht habe ich farbige Silikonschläuche verwendet. Die Anschlüsse am Magnetventil sind ab Werk jeweils gelb und blau gekennzeichnet. Da ich derzeit keinen passenden gelben Silikonschlauch bekommen konnte wurde gelb durch rot ersetzt.

Nach Ausbau des rechten Scheinwerfers ist das serienmäßige Magnetventil recht gut zugänglich:











Das blaue Kabel am Wassereinfüllstutzen kommt vom 2L Schalter in der Mittelkonsole...



Nach Abnahme der Staubmanschette an der Freilaufkupplung ist deutlich zu sehen wie nach Vertauschen der Schläuche hinterm Scheinwerfer diese nach Neustart des Motors schaltet.



In Schalthebelstellung 4LLc blinken nach Auskuppeln des Actuators die Vorderräder in der Anzeige grün und signalisieren damit 2L
Es funktioniert, selbst enge Radien auf Beton sind in 2L kein Problem, es gibt keinerlei Verspannungen.
Allerdings sollte man es dabei beim tatsächlich nur beim Rangieren belassen weil im Verteilergetriebe weiterhin 4LLc geschaltet bleibt.



Mittelfristig wird der 2H Schalter über Umschaltrelais und Magnetventile die Umschaltung übernehmen.
Der rote Schalter daneben dient als Sicherung gegen versehentliches Betätigen der Achssperren.
( Bei evtl. Traktionsproblemen in 2L könnte die hintere Achssperre unter Beachtung der nötigen Vorsicht aushelfen )



Viele Grüße
Peter

[MF]

Moin Peter

Das ist ja wieder eine erstklassige Arbeit von dir.

Super

Gruß Mario

[pcasterix]

Danke !

Moin zusammen,

es geht weiter:


Die Unterdruckpumpe hatte noch zwei Anschlüsse frei .



Rückschlagventil und Vorratsbehälter montiert .





Der Unterdruck steht nach mehr als 20 Minuten nach Abstellen des Motors noch unverändert, also alles dicht und das Rückschlagventil funktioniert.



Die vier einfachen Magnetventile verschließen unter Verwendung von T-Stücken die jeweils nicht aktiven Unterdruckleitungen zur Freilaufkupplung, einmal von V60 Serie und wahlweise per Kippschalter ( Umschalter ) die Version vom L200. Diese schaltet dann 2L .

Die Teile sind jetzt bis auf die Magnetventileinheit vom L200 ( Freilaufkupplung ) angekommen, diese kommt aus GB und ist seit 12.Juni 19 per GLS auf Odysee
Der Verkäufer hat jetzt einen Ersatzartikel auf die Reise geschickt....





Grüße
Peter

[MF]

Moin Peter

Wiedermal schrauben auf ganz hohem Niveau

Gruß Mario

[Der Portugiese]

Einen wunderschönen Montag.....Morgen,

bei mir funktionieren die Downloadlinks leider nicht, es kommt im Downloadordner nichts an. Der Link zum WHB geht bei mir auch nicht.
Daher: kann mir jemand den Stromlaufplan der Allradecu für den 98er Sport zukommen lassen?
Ganz liebe Grüße vom Portugiesen

[unbemerkt]

Moin,

hier sollten alle Verkabelungen beschrieben sein.

Gruß von Kay

[Der Portugiese]

Hallo,
jetzt kommt Licht an die Sache.
Vielen Dank!

[Der Portugiese]

Hallo,
kurzes feedback.
Ein Blindstopfen auf einem Unterdruckventil war undicht.
Anlage hält den Druck jetzt.
Allerdings kommt kein Signal von der ECU.
Werde die Schläuche umtauschen und die Anlage manuell über einen Schalter betätigen.
Etwas Anderes fällt mir nicht ein.

[OffRoad-Ranger]

Servus,

an den beiden Ventilen für den Allrad gibt es keinen Blindstopfen, das sind luftdurchgängige Schmutzschutzkappen an Dreiwegeventilen zum Druckausgleich ins Freie.
Ich denke die/das Ventil arbeitet nicht mehr.

[unbemerkt]

Moin Christian,

Du kannst die Ventile nach Handbuchanweisungen auf Funktion prüfen oder noch besser, die Bewegung des Aktuators am Differenzial beim Einschalten der Zündung verfolgen.

Gruß von Kay

[Der Portugiese]

Hallo,
die Anlage wird in keinem Schaltzustand bestromt.
Da kommt nichts an.
Das mit der Staubschutzkappe habe ich also mal wieder verpeilt.
War so glücklich, daß die Anlage danach dicht war...

[unbemerkt]

Moin Christian,

Hallo,
also dann....
Bei meinem Mitsu ( K96 ) waren die beiden Schalter auf dem Getriebe und eines der Ventile defekt.
Die defekten Teile ersetzt, ( beide Ventile ), Kabel an der Allrad-ECU gekappt, den sogenannten 2L Schalter in Form eines Schlüsselschalters montiert. Praktisch nur in die originale Ansteuerung der Ventile eingeschleift.
Beide werden paralell angesteuert.
Nach Starten des Motors, wenn also Unterdruck erzeugt wird, ( der Schlüsselschalter steht auf AUS ), geht die Kontolle von Dauerleuchten auf Blinken.
Wenn ich den Schlüsselschalter betätige rückt der Aktuator vorschriftsmässig ein und die Kontrolleuchte geht auf Dauerleuchten.
Was ich noch gerne ändern würde ist, die Feder hinter der Membrane ausser Betrieb setzen.
Würde jetzt nämlich unter der Fahrt der Unterdruck warum auch immer weggehen, rückt automatisch der Aktuator wieder ein.....
Und dann habe ich verloren!

ABS- Sicherung wieder gesteckt, Fehlerspeicher ABS gelöscht.

Kontrolleuchte ABS wurde in grauer Vorzeit ausgebaut. Das lasse ich auch so. TÜV hier in P interessiert das eh nicht.

und genau für den Fall hat der gute Offroad-Ranger alias Werner die beiden Magnetventile vertauscht, um nur bei Notwendigkeit den Aktuator noch zuzuschalten, aber lies selbst bis zur Anwendung am V60.

mit Grüßen von Kay

[Der Portugiese]

Hallo,

irgendetwas stimmt an der Sache nicht.
Der Aktuator an meinem Mitsu rückt bei fehlendem Unterdruck automatisch ein. Ich kann die Stange von Hand nur ein kurzes Stück zurück ziehen. Lasse ich los rückt sie automatisch wieder ein.
Bei abgezogenen Schläuchen!

Grüße vom auf dem Schlauch stehenden Portugiesen

[OffRoad-Ranger]

Servus,

in der Druckdose ist eine Feder welche die Stange ohne Vakuum ausschiebt.

[Der Portugiese]

Hallo,
Eins weiter oben hatte ich geschrieben, daß ich die Feder hinter der Membrane gerne außer Betrieb setzen würde.
Weitere Überlegungen haben mir klar gemacht, daß das Quatsch ist.
Die Feder braucht es, um die kraftschlüssige Verbindung sicher aufrecht zu erhalten wenn der Aktuator eingerückt ist.
Der Ing. der sich das ausgedacht hat, hat sich schon etwas dabei gedacht.
Leider bin ich zu doof für den Ing.....
Seis drum.
Ich bin der Überzeugung, daß umgedrehte Schläuche einen Crash nicht verhindern können.
Eben weil selbige Feder bei fehlendem Unterdruck den Aktuator einrücken lässt.

Grüße vom Portugiesen, der jetzt mit seinen Katzen zum Strand fährt.

[Beda]

Hallo,
Die Feder braucht es, um die kraftschlüssige Verbindung sicher aufrecht zu erhalten wenn der Aktuator eingerückt ist.

Grüße vom Portugiesen, der jetzt mit seinen Katzen zum Strand fährt.

Morgen Christian,
das gibt es auch ohne Feder beim T3 Syncro.
Da bleibt die geschaltete Stellung auch ohne Unterdruck erhalten.

Einen tückischen Effekt hat die Mitsu-konstruktion.
Man kann nicht z.B. bei einem Motorfehler bei rollendem Fahrzeug den Motor kurz abstellen, ohne daß es kracht.

Ob das einen experimentellen Umbau rechtfertigt?

[unbemerkt]

Moin Christian,

Ich bin der Überzeugung, daß umgedrehte Schläuche einen Crash nicht verhindern können.
Eben weil selbige Feder bei fehlendem Unterdruck den Aktuator einrücken lässt.

Das wäre wohl so, doch auch Deine Bremse würde dann nicht mehr "unterstützt" funktionieren.
Deshalb bleibt der Unterdruck (dank Tank) auch nach dem Ausschalten des KFZ noch bestehen, nur wurde bisher der Unterdruckkreis am Aktuator durch Öffnen der Magnetventile geöffnet.

Werners Schaltung unterbindet das, denn damit hängst Du durch den Tausch der Magnetventile einfach den Aktuator genauso permanent in den Unterdruckkreis.
Der Unterdruck bleibt somit immer am Aktuator, der Schalter hält den Strom für das Magnetventil jederzeit bereit und nur bei Bedarf (Allradanforderung) schaltest Du aus.

Bei mir im Sport legte ich also nur an der ECU die Leitung 7 (Schaltausgang zu den Magnetventilen) auf die Leitung 3 (Dauerstrom IG1) nachdem ich die Ventile vertauscht habe.

In dieser Leitung kann der 2L-Schalter dann den Aktuator bei Allradbedarf zuschalten, indem er stromlos schaltet und somit die von Dir erwähnte Feder die Arbeit übernimmt.

Hier noch einmal die damalige Erklärung.

mit Grüßen von Kay

[Der Portugiese]

Hallo Beda,
meinst Du die Sperre vorne?
Oder meinst Du das Unterdruckventil an der Hinterachse? Das wird bestromt, wenn der Rückwärtsgang eingelegt wird. Die Feder zum Ausrücken müsste im Diff sein.

Kay, a pro pó Schaltung:

Was bringt jetzt die Änderung von bestromten Ventilen auf unbestromte im Ruhezustand.
Ich habe jetzt im Ruhezustand Unbestromte ( also Unterdruck liegt an )und bestrome nur, wenn ich Allrad wünsche.
Hilf mir mal bitte auf die Sprünge.
Vielleicht ist es für mein Hirn hier zu heiß...

Christian, der heute nicht fort geht sondern die Druckdose vom Wastgate am Mitsu umbaut.

[Beda]

Hallo Christian,
bei einem Terracan mit Motorproblemen habe ich das oben beschriebene erlebt.
Meine Vermutung war, daß das System beim Sporty genauso funktioniert.
Ich weiß es aber nicht.

[xrissi]

Hallo an alle 2L Schalter Fahrer und Entwickler.
Ich habe mir das ganze Thema mal zu Gemüte geführt und ich glaube auch verstanden.
Die Intention der allermeisten hier ist ja in 2L auch langsam rangieren zu können.
Bei mir wäre es etwas anders und ich bitte um Richtigstellung falls ich einen Denkfehler habe.
Ich fahre einen L200, 99 PS, BJ 2000 mit easy Easy-Select Allradantrieb, also ohne manuelle Freilaufnaben sondern mit Actuator. Schaltstellungen 2H_4H_4L. Da ich mit einer Wohnkabine fahre und das ganze Fahrzeug ca 3,5 Tonnen auf die Waage bringt, kann ich bei Alpenfahrten in 2H fast nie in den 3ten Gang schalten, oftmals sogar nur im ersten von Kurve zu Kurve fahren. Wäre ich in 2L wäre das natürlich ganz anders und ich könnte locker im 3ten oder 4ten fahren ohne den Motor in den Kurven fast abzuwürgen, hätte auch mehr Dampf und könnte die Drehzahl um 2000 leichter erreichen wo dann auch mal der Turbo einsetzt.
Natürlich kann man nicht ständig in 2L fahren aber für steile Bergstrecken wäre das doch echt eine super Lösung. Oder habe ich da einen Denkfehler?
danke und Grüße an alle

[unbemerkt]

Moin,

Natürlich kann man nicht ständig in 2L fahren aber für steile Bergstrecken wäre das doch echt eine super Lösung. Oder habe ich da einen Denkfehler?

Natürlich nicht, doch die Belastung für das Getriebe ist sehr stark und ähnlich der beliebten Lachgaseinspritzung nur kurzzeitig schön.

Genauso habe ich es mit dem baugleichen Fahrzeug auch gedacht und bin in den Greizer Bergen mit einem 3 Tonnen-Anhänger ca. 10 Minuten gefahren.

Ein bleibender Schaden ist gottlob nicht entstanden, doch mein Getriebe begann kochendes Öl auszuspucken, was an der Anhängerfront sichtbar wurde.

Die Fahrzeugnutzung in der Untersetzung ist definitiv nichts für längere Nutzung bei Geschwindigkeit um 50 Km/h auf der Straße.

Gruß von Kay

PS: Mit einer zusätzlichen Öltemperaturkontrolle könnte man womöglich diese Nutzung der Schaltung halbwegs dosierbar machen.

[xrissi]

Hallo,

Genauso habe ich es mit dem baugleichen Fahrzeug auch gedacht und bin in den Greizer Bergen mit einem 3 Tonnen-Anhänger ca. 10 Minuten gefahren.

Ein bleibender Schaden ist gottlob nicht entstanden, doch mein Getriebe begann kochendes Öl auszuspucken, was an der Anhängerfront sichtbar wurde.

Die Fahrzeugnutzung in der Untersetzung ist definitiv nichts für längere Nutzung bei Geschwindigkeit um 50 Km/h auf der Straße.

Gruß von Kay

PS: Mit einer zusätzlichen Öltemperaturkontrolle könnte man womöglich diese Nutzung der Schaltung halbwegs dosierbar machen.

bist du da in 2L gefahren oder in 4L?
Geschwindigkeiten von 50 Km/h sollten doch auch in 4L (oder 2L) kein Problem sein wenn man im 3ten oder 4ten fährt. In engen Kurven ist man eh nicht so schnell und mir geht es einfach um den Anzug, da ich oftmals nicht mal in den 2ten Gang komme in 4H. Ist denn die Belastung des Getriebes in 4L oder 2L so viel stärker wenn man nicht über 2500 u/min hochdreht? Und warum ist die Belastung überhaupt stärker als wenn ich dauernd im ersten Gang in 4H fahre?
Mit Öltemperaturkontrolle meinst du wahrscheinlich Getriebeöltemperatur, oder?
viele Grüße, chris

[unbemerkt]

Hallo Chris,

natürlich fuhr ich in 2L. Bei Allraduntersetzung werden die Verspannungen am Antrieb auf Asphalt viel zu stark.

Du hast in der Untersetzung zwar die doppelte Kraft in den Gängen jedoch auch die doppelte Umdrehung an vielen Zahnrädern im Strang. Da wird schon einmal das Getriebe warm....

Mit Öltemperaturkontrolle meinst du wahrscheinlich Getriebeöltemperatur, oder?

Selbstverständlich.

Gruß von Kay

[xrissi]

hallo Kay, ich schicke dir eine PN da ich mir nicht sicher bin ob meine weiteren Fragen die Leute hier interessieren.
danke

[xrissi]

Moin allerseits,



Die Ausgangsstromleitung der Allrad-ECU zu den Magnetventilen wird strikt abgetrennt. Die Stromleitung sucht ihr bitte selbst, ich versteige mich nicht mehr zur Nennung von blau/weißen Kabeln oder des Anschlusses Nr. 7 an der ECU. Einfach auf Durchgang messen - bei Erfolg abklemmen. Beim mechanischen Einlegen des Allradantriebes mit und ohne Untersetzung wird zukünftig nur noch im Getriebe "zugeschalten".

Nun tauschen wir die Schläuche zwischen den Magentventilen und dem Actuator mit dem Effekt, daß diese nur noch bei 12 Volt den Freilauf schließen bzw. auf Durchtrieb schalten und es nur noch "reinrumpeln" kann wenn wirklich Unterdruck ansteht.

Abschließend legen wir uns ein feines neues 12 Volt Kabel mit noblem 4x4 Schalter an die Zuleitung der Magnetventile und haben einen nur noch per Schalter einlegbaren Allradantrieb.

Der Anschluss kann an der abgeknipsten 12 Volt Leitung, welche wir von der ECU getrennt haben geschehen. So bleibt alle Kabellegerei im Innenraum. An meinem Anschluss Nr. 3 an der ECU gibt es da noch den praktischen (IG1 - 12 Volt).


mit Grüßen von Kay

PS: Die Allradlampe zeigt weiterhin an, ob der Freilauf auch frei (Lampe aus) oder geschlossen (Lampe an) ist.

Kann mir bitte jdm. in einfachen Worten erklären WARUM die Schläuche zu den Magnetventilen getauscht werden sollen?!
Es gibt doch nur entweder Strom (über den 2L Schalter) an die Ventilmagnete an oder aus. Welcher Unterdruckschlauch dann Unterdruck führt ist doch eigentlich egal. Entweder ist bei Strom ein der Actuator eingelegt oder bei Strom aus, je nachdem wie die Schläuche angeschlossen sind.
Das geht einfach nicht in mein Hirn rein. Ansonsten habe ich die 2L Schaltung soweit verstanden.

[unbemerkt]

Hallo Chris,

es hat mit der trockenen Theorie so keinen Zweck. Ich würde die Komplexität auch nicht vom reinen lesen von Sätzen verstehen.

Am einfachsten wäre, Du legst Dich unters KFZ und schaltest die einzelnen Varianten (Zündung an/aus und Allrad eingelegt) durch und verfolgst dabei was am Differential passiert.

Dabei wird Dir klar, was passiert wenn Du während der Fahrt den Zündschlüssel aus drehst und wozu schlußendlich die Schläuche getauscht werden sollen und die Steuerung bei normaler Fahrt stromlos bleiben sollte.

Du solltest jedenfalls den Umbau erst vornehmen, wenn Du das System verstanden hast, sonst läufst Du Gefahr größere Schäden anzurichten.

mit Grüßen von Kay

PS:

Entweder ist bei Strom ein der Actuator eingelegt oder bei Strom aus, je nachdem wie die Schläuche angeschlossen sind.

Der Aktuator wird nicht an und aus geschaltet sondern hin und her geschoben. Deshalb bedarf es zweier Magnetventile mit umgekehrten Funktionen.

[xrissi]

Hallo Kay
Vielen Dank für deine Antwort

Ich frage mich wie stark die Druckkraft der Feder im Aktuator ist im Vergleich zur Kraft des Unterdrucks.

Warum hat Mitsubishi das so entschieden dass bei Versagen des Unterdrucks bzw Ausschalten der Zündung der Aktuator einrastet?

Wäre es nicht besser dass die Feder den Aktuator unterstützt auszurasten damit bei einem Versagen des Unterdrucksystems, die Vorderachse nicht mitläuft?

Das Vertauschen der Unterdruckschläuche am Aktuator in Kombination mit dem 2L Schalter dient ja hauptsächlich dazu, dass beim Ausschalten der Zündung während des Rollens des Fahrzeugs es in der Vorderachse nicht kracht

Bei Einbau des 2l-Schalters und dem Vertauschen der Unterdruckschläuche kann ja nun mehr nur noch im 4WD Betrieb gefahren werden, wenn das Unterdrucksystem einwandfrei funktioniert. Es sei denn die Federkraft im Aktuator ist stark genug um ihn einzurasten.
Kann es dann im 2H Betrieb bei einem plötzlichen Versagen des Unterdrucksystems nicht auch unvermittelt krachen wenn die Feder den Aktuator einrastet?

[unbemerkt]

Moin Chris,

Du näherst Dich der Erleuchtung, denn ...

.... jetzt neue Hausaufgabe: Es gibt keine Feder am Aktuator....

Wie ich schrieb, wird der Kolben des Aktuators hin und her geschoben (genaugenommen sogar durch abwechselnden Unterdruck hin und her gezogen).

Jetzt weiter grübeln und der Aha-Effekt setzt ein. Aber versprochen, unter dem Auto versteht es sich viel schneller. War zumindest bei mir so.

Gruß von Kay

PS: So erklärt sich auch, daß im "seriennahen Betrieb" ein Magnetventil immer offen ist und eins geschlossen.

PPS: Ich muß meinen Schaltschrank im Kopf übrigens auch jedesmal neu übertakten, um das System selbst wieder zu begreifen.

Also verstehe mich bitte fern jedweder Überheblichkeit.
Ganz im Gegenteil ärgere ich mich über mich und meine verdammte Schachtelsatzneigung, das ich es nicht schaffe, die Sache einfach und verständlich zu erklären.

[xrissi]

Kay,
nein, ich habe eigentlich ein schlechtes Gewissen dumme Fragen zu stellen. Und bin dir sehr dankbar fürs immer wieder Hineindenken und deine sachlichen Antworten.
Und doch, es gibt eine Feder im Aktuator, sonst würde dieser sich beim Abstellen des Motors und bei Unterdruckverlust (oder Abziehen des Schlauches) nicht einrasten, was er definitiv tut. Und wenn man händisch versucht ihn zu bewegen ist der Federdruck deutlich, der den Aktuator immer wieder einschiebt.
Mir persönlich wäre eine mechanische An/Ausstellung des Aktuators per Bowdenzug am allerliebsten. Dann gibts keine Probleme mehr ob An oder Aus, unfreiwilliges Hineinpoltern, oder Lecks im Unterdrucksystem. Ich denke darüber nach. Einfacher ist immer besser, vor allem wenn man unterwegs ist und nicht 1000 Fehlerquellen suchen kann....

[unbemerkt]

Moin Chris,

ich glaube mich an keine Feder erinnern zu können.
Zieh doch einmal die Schläuche am Aktuator ab....

Aber - es gibt seriennah noch Unterdruck (auf einem Magnetventil) im ausgeschalteten Zustand.... (das bleibt tagelang so).

Zusatzhausaufgabe: Erlerne und verstehe die Funktion der beiden Magnetventile.

Kleine Hilfe: Wenn das Unterdrucksystem nicht mehr 100% dicht ist, geht nach Motorstart der Aktuator erst nach einem Moment in den ausgerückten Zustand.

Gruß von Kay

PS: Zur rein mechanischen Simplifizierung.
Wir sprechen bei den Mitsus schon von einem gut funktionierenden Freilaufsystem. Wenn Du keine 2L-Schalter bauen, oder das KFZ wegen Fehlermeldung während der Fahrt neu starten willst, brauchst Du Dir eigentlich keine Gedanken um die Funktionen des Aktuators zu machen.
Ich habe viele Jahre mit der Technik gelebt und hatte kaum eine Ahnung davon, bis ich untersetzten Allrad ohne Allrad zum 3 Tonnen-Anhänger rangieren haben wollte.